GooshDaniel.Net

בחזרה אל הכיכר

2011-08-24T12:56:00.009+03:00

הכיכר האפורה של העיר הלבנה

נכתב לראשונה ביום שבת, 23 בפברואר 2008, ושוחזר בתאריך 24 לאוגוסט 2011

תל אביב הוכרזה זה מכבר כאתר תרבות בינלאומי בזכות היותה "עיר לבנה" מלאה אתרי Bau-House . בשער חוברת ההכרזה מופיע תצלום אוויר של תל אביב הלבנה ובמרכז התמונה מככבת הכיכר. מה יותר הולם מלשקם עכשיו את האתר ולחזור אל "הכיכר הלבנה"?

הכיכר כסמל של העיר הלבנה

בשנות ה-1970 טרחו חכמי חלם והרסו את הכיכר של תל אביב. במקום מה שהיה פעם מקום מפגש שוקק חיים ואף סימל את הטבור התרבותי של המדינה (ואפילו של המדינה בדרך) קיבלנו גשר הולכי רגל עלוב עם אנדרטה שנויה במחלוקת. "הפסוודו-כיכר" משמשת חבורות של אנשי שוליים כאשר היא אינה ריקה מאדם. רוב הזמן היא ריקה מאדם; רוב החוצים "גשר" זה עושים זאת מבלי להתעכב.

על מקומות הזויים כמו ה"כאילו כיכר דיזנגוף" אמרה הידוענית גרטרוד סטיין את הפסוק "There is no 'there' there".

מבנה "הגשר" הנוכחי הוקם על פי מיטב המסורת של רמיסת המורשת הבנויה של ארץ ישראל: החל בגימנסיה הרצלייה והמשך בקולנוע מוגרבי, גינת הכוזרי בירושלים ובעשור האחרון קולנוע ארמון בחיפה וכיכר לונדון בתל אביב – כל אלה אתרים נפלאים אשר היו ממוקמים בנקודות מפתח בשלוש הערים הגדולות. העילה למחיקת כיכר דיזנגוף הייתה הקלה על זרימת התחבורה המוטורית. העיקר שהמכוניות תחלופנה ולעזאזל עם הולך הרגל.

שממה על טהרת הבטון והפלסטיק וגשר הולכי רגל במסווה של כיכר

והרעוע מכולם (בינתיים עבר עבודת צבע...)

בתים סביב הכיכר ששוקמו ספונטאנית

תארו לכם את ניו-יורק ללא הפלאזה של מרכז רוקפלר, את לונדון ללא כיכר טרפלגר, את ונציה ללא כיכר סן מרקו, את פירנצה ללא פיאצה דה-לה-סניוריה, את סיינה ללא פיאצה דל-קמפו ופיאצה דל דואומו, או את ניו-הייבן ללא ה- Green. כל עיר זקוקה לכיכר – לחדר גדול ללא תיקרה, לחלל ציבורי שכאשר אתה נמצא בו אתה יודע שאתה נמצא באותה עיר.

מנהטן: כיכר רוקפלר ולונדון: כיכר טרפלגר

ונציה: פיאצה סן מרקו
סיינה: פיאצה דל קמפו ופיאצה דל דואומו

ו
פיאצה דלה סניוריה

כך בחו"ל – ובישראל? היום אנחנו מבכים את שגיאות העבר ובייחוד את הקורבנות שהוקרבו לשווא על מזבח מולך התחבורה. כל "התרגיל" של גישור כיכר דיזנגוף נעשה למטרת זירוז התנועה המוטורית. היום, על בסיס לימוד משגיאות העבר מתכננים נוקטים באמצעים למיתון תנועה במקומות שחשוב לשמר אותם להולך הרגל. דוגמה ידועה היא כיכר טרפלגר בלונדון אשר עברה שדרוג: היא חוברה לאחת הדפנות שלה, למדרכה של הגלריה הלאומית הבריטית (כן, על חשבון כביש סואן שבוטל!). ובכלל, מרכז לונדון הוא היום מקום הרבה יותר ידידותי למשתמש הודות למגבלות שהוטלו על תנועת רכב. (שדרוג הכיכר תוכנן על ידי האדריכל ריצ'רד רוג'רס).

נחזור למציאות. בתים ואתרים חשובים שנהרסו בעבר כבר אינם ניתנים לשיקום. אבל כיכר דיזנגוף ניתנת לשחזור ולהחייאה על ידי הצעדים הבאים:

א. הריסת הפלטפורמה – "גשר הולכי הרגל" התקוע בה כמו פיל בחנות חרסינה.

ב. שיחזור הכיכר המקורית / הגינה והמזרקה לפי (או בהשראת) התמונות והתיעוד של האתר המקורי.

ג. שיקום הבניינים עם החזיתות הנפלאות של אדריכלית גניה אוורבוך. חלק נשתמרו או שוקמו ספונטאנית, אבל הודות לפלטפורמה המגושמת לא ניתן לראות אותם במלואם.ד. שיקום כל הבתים שנותרו במצב רעוע בשולי העיגול. חלק גדול ממלאכה זאת נעשה על ידי יזמים פרטיים. עכשיו תורה של העירייה. שחזור הכיכר יגרום לעלייה תלולה בביקושים, יגרום לכניסת דיירים אמידים ועסקים מצליחים, דברים שיגרמו לעלייה תלולה בתשלומי הארנונה ואולי יאפשרו לגבות היטלי השבחה גבוהים אשר יצדיקו את מימון עבודות השיקום.

נ. ב. האיור שמעל מראה רעיון להסטת תנועת הרכב אל הצד המזרחי של האתר, וכך יאפשר יצירת רצף של הליכה ברגל וחיבור עם הרחבה הקטנה הקיימת ברחוב בן עמי – הכול במפלס אחד. ואז, אשר הכול יחזור להיות באותו מפלס נחדל מלקבל שטחי הפקר כמו בשתי התמונות הבאות:

לסיכום: נכון, לנו בישראל אין כיכרות מתקופת הרנסאנס, אבל הייתה לנו כיכר על פי מיטב הסגנון הבינלאומי. ראו מה קיבלנו במקומה. יאמר לי הקורא, עם יד על הלב, איזה משני האתרים הוא מעדיף?

תחזוקת העיר תל אביב: על הדבש והעוקץ

2011-08-21T20:23:00.008+03:00

הדבש: שדרוג תחום הולכי הרגל

מערך השדרות

העיר תל אביב מבורכת בסדרת שדרות נטועות שההליכה והשהיה בהן תורמות רבות לאיכות החיים. בשנים האחרונות החל תהליך יזום של העירייה לתכנן מחדש ולהשקיע באותן השדרות, והוא נושא פירות: התושבים מצביעים ברגליהם ומפגינים נוכחות. ואנשי עסקים יוזמים ומשדרגים מסעדות, בתי קפה, ושאר מקומות בילוי לאורך וליד השדרות. בתי משרדים חדשים הוקמו בירכתי שדרות רוטשילד ולאחרונה מוקמים ומתוכננים מרובי קומות מיועדים למגורי יוקרה. העירייה ממשיכה את התנופה על ידי טיפול בנקודות מפתח כגון כיכר היכל התרבות. בתים קטנים עתיקים יותר זוכים לשחזור והתאמה לשימוש נוכחי. זה ה גם לא מקרה שהמחאה החברתית הגדולה התמקמה לאורך השדרה העיקרית, כי המקום הפך לכתובת חשובה.

לפי דעתי החלק המעניין והחשוב ביותר של מערך השדרות של תל אביב הוא הלולאה הירוקה המתמשכת מליד הים בקצה שדרות בן-גוריון, דרך שדרות חן, והמשך בשדרות רוטשילד בואכה צומת רחוב הרצל בסמוך לסוף הלולאה. בשני קטעים הופסק הרצף בעבר, ועכשיו הוא הולך ומתחבר "והמעגל נסגר" כפי שראוי.

השבר הראשון ברצף היה בתשלובת הבימה היכל התרבות. במקום לאחד את שדרות חן ושדרות רוטשילד הותירו המתכננים נתק בדמות הפרשי מפלסים ומגרש חניה ענק לרכב פרטי. הכיכר החדשה שתכנן דני קרוון הכוללת מעבר חלק ליד גן יעקוב ומוזיאון הלנה רובינשטיין סילקו את המחסום ופתחו את החיבור המתבקש.

השבר השני הוא פס הירק בין שדרות בן-גוריון (צומת הדסה) לבין הקצה הצפוני של שדרות חן. אמנם הוא ירוק ונטוע, אבל (משום מה) הוא תוכנן כקישוט בלבד והוא לא אפשר הליכה לאורכו. בקטע שמתחיל בצומת פרישמן הייתה תלולית נטועה שיצרה מחסום דמוי בונקר.

והנה, נתבשרנו שהעירייה מתכוונת להתלבש על הקטע החסר (שדרות מלכי ישראל) והעבודות כבר בעיצומן. כן – דברים טובים קורים בתל אביב.

דגי זהב ושושנות מים בכיכר

מה שהיה

ומה שעכשיו

העוקץ: פלישת רכב מנועי לתחום הולכי הרגל

נראה אם כן שעיריית תל אביב משקיעה מחשבה ומשאבים רבים בשדרוג תחום הולכי הרגל ורוכבי האופניים – מדרכות, כיכרות, שדרות ונתיבי אופניים. תהליך מבורך זה משובש על ידי נהגים שעושים בתחום הולכי הרגל ככל העולה על רוחם, והנה כמה דוגמאות:

התמונות מדברות בשם עצמן – אין צורף בפרשנות. השאלה היא כיצד ראוי והאם אפשר להתמודד עם התופעה המרגיזה והחשובה הזאת? נראה לי שהתקנת מצלמות מעקב שהן חלק ממערך ממוכן של איתור הפולשים, הטלת קנסות כבדים ואכיפת התשלום יעשה את העבודה. חלופה נוספת היא אתר בו כל אזרח יוכל להעלות תמונות דיגיטליות משלו, במקום להשקיע במערך מצלמות.

צרות של עשירים, צרות של עניים ומה שביניהם

2011-08-15T12:53:00.005+03:00

באופן גס, אבל לא רחוק מן האמת, אפשר לומר שישראל מתחלקת לרצועת השגשוג – רצועת החוף מהקריות של מפרץ חיפה ועד אשדוד – וכל השאר (The Best and the Rest). הראשונים סובלים מצרות של עשירים הנובעות ישירות מההצלחה עצמה: מחסור בקרקע מול ביקוש נמרץ ועל כן מחירי דיור ושאר מקרקעין נוגעים בשמיים; וגודש תחבורה שאין לו סוף. צרות של עניים בפריפריה כוללות את כל מה שהם רואים בגלעין ועיניהם כלות: הזדמנויות פרנסה בשפע עם משכורות גבוהות וביטחון כלכלי; מוסדות חינוך ומרכזי בריאות מהטובים; היצע תרבות, בידור ופנאי גדול ומגוון; עתיד מלא תקווה.

מוצא אפשרי וראוי הוא תהליך הדרגתי אבל עקבי לקראת שינוי מבני: מתיחת רצועת השגשוג דרומה אל קדמת הנגב, צפון מזרחה אל לב הגליל, ומזרחה אל העמקים.

מה בצנרת? לאחר שנים ארוכות של התלבטות וגמגומים יצאה רכבת ישראל עם תכנית רב שנתית חובקת מדינה, תכנית שיכולה להגשים את רעיון מתיחת רצועת השגשוג כך שתכסה את רוב המדינה ותקרין על כולה.

מה אינו בצנרת? מה שהתכנית מראה היא תמונת המקרו. התכנית מראה את מה ואת מי לחבר לרשת. התכנית אינה מראה כיצד לחבר ישוב אל הרשת ולנצל עד תום את יתרון הנגישות החדש. אם זה יעשה במתכונת עסקים כרגיל אנחנו עשויים לקבל את מתווה ראש העין. חיבור שאיננו חיבור אלא למראית עין בלבד, לצאת לידי חובה, לסמן V.

פיתוח מסביב לרכבת. הניצול המיטבי של הרשת העתידית ראוי שימנף אותה על ידי שליטה קפדנית מושכלת על שימושי הקרקע סביב כל תחנה, במילים אחרות הקמה של רבעים מרובי שימושים במתכונת TOD - Transit Oriented Districts.

השלכות המאקרו והמיקרו

במאקרו: אם התכנית הגדולה תצא לפועל ישתלם למחפשי דיור מרווח ובר השגה להרחיק אל מעבר לגלעין וליומם פנימה. זה יקל את לחצי הביקוש וימתן מחירים בגלעין על ידי המרת קרקע לדיור במרכז בקרקע לדיור מחוצה לו. (זה כמו לאכול לחם בלונדון מתבואה שגדלה על קרקע בערבות ארה"ב). מפעלי חרושת ושאר עסקים יוכלו להתמקם מחוץ לגלעין ולהשלים את מצבת העובדים עם מוחות שייוממו החוצה, אבל יזדקקו להרבה ספקים ועובדים מקומיים. במקביל, כל משפחה שתתמקם בשוליים תיצור ביקוש חדש למוצרים ושירותים, ותוכל גם לספק ידיים עובדות לאותן משרות חדשות.

ובמיקרו: רובע מסביב-לרכבת שיכיל בטבעת הפנימית (צמוד לרציפים) עסקים וארגונים אחרים, ובטבעת החיצונית, אבל במרחק הליכה, אזור מגורים מגוון, עשוי להיות אתר הבחירה הראשונה של אותם דיירים ועסקים שירצו לנצל את יתרונות המיקום החדשים של רצועת השגשוג שנתמתחה.

ולסיכום, שילוב הרחבת רשת הרכבות בשילוב עם רעיון הפיתוח מסביב לרכבת עשוי להביא מזור הן לצרות העשירים והן לצרות העניים, ולקרבם אלה לאלה לא רק גיאוגרפית.

לו הייתי (לן בשדרות) רוטשילד

2011-08-15T00:41:00.002+03:00

זה רק התכנון, טמבל: דיור בר השגה

אמנם זה התחיל עם צעירים חסרי מנוח, אבל די מהר זה הפך לזעקת המעמד הבינוני בישראל שכורע תחת העול הכבד מנשוא שח"כים שרים ושאר שועי הארץ מעמיסים עליו. לאחר שנים ארוכות של שתיקה, הכעס, הזעם והדרישה להוגנות התחילו לטפטף, והטפטוף הופך לזרם, הזרם הופך לגל מתפשט, והגל (אולי) יהפוך לטצונמי. אני מתכוון לכתוב כאן כמה רשימות אודות דברים שראוי וניתן לשפר, בעיקר נושאים שאני מתיימר להבין בהם משהו.

כל רשימה תהיה קצרה ותספר סיפור אחד בלבד. ואתחיל עם הנושא ממנו התחילה המחאה, דיור בר השגה. אשתף אתכם במקרה קונקרטי שיצא לי לחיות אותו, דוגמה ייחודית של דיור בר-השגה אשר חייתי אותה ולוויתי אותה מקרוב במשך כ- 20 שנה, מבלי שאני או שאר המשתתפים הפעילים ידענו שכך ראוי לכנות אותה. ובכן מעשה שהיה כך היה:

לאחר מלחמת ששת הימים חל פרץ של שגשוג ואופטימיות בישראל ויהודים תושבי חוץ החלו לעלות לארץ או לפחות להתעניין בקניית מקרקעין כאן. בחיפה יזם איש נדל"ן יהודי מפריז פרויקט על אתר באחוזה המשקיף על עמק השמש ומפרץ חיפה. הוא שכר את האדריכל המוכשר אלמוזניני ויחד הם תכננו אתר עם שלושה מגדלים וביניהם גושים של דירות מדורגות. הדירות היו מיועדות לקהל יהודי צרפתי ואני מנחש שהודות לכך התכנון היה ממש לא שגרתי. בניגוד למסורת הבניה על הכרמל באותה תקופה שכללה בבניין אחד או אפילו בשכונה שלמה, דירות בנות אותו גודל, כל קומה בשני המגדלים הראשונים בפרויקט עמק השמש הכילה 4 דירות בגודל שונה: דירת שני חדרים, שלושה, ארבעה וחמישה.

בשנת 1980 נזקקתי לדירה קטנה וגיליתי דירה בת שני חדרים בקומה 7 בפרויקט עמק השמש. היא הייתה צנועה, אבל נוחה למדי. שכר הדירה היה סביר, ונשקף ממנה נוף המפרץ. כך התחיל הרומן שלי עם המגדלים ברחוב בירם. שנים אחדות אחר כך שפר מצבי הכלכלי והתפנתה דירה גדולה יותר בקומה שליד ועברתי אליה. אימי שגרה בתל אביב בגפה החלה, בגלל גילה המתקדם, להרגיש מוגבלת בניידות ועלה הרעיון שתבוא לגור לידי בחיפה, והיא שכרה את הדירה הקטנה שאני פיניתי. עברו עוד כמה שנים ואימי הלכה לעולמה, אבל עדיין לא הרפיתי מהדירה הקטנה. בני הבכור שהתגייס שכר אותה. בשנים שאימי גרה במקום בדירת שני החדרים, היא הכירה והתיידדה עם זוג מרצים שגרו בדירת שלושה חדרים סמוכה. הקשר בין השכנים התחזק ולימים שימשה אימי שמרטפית לילדה המקסימה של אותו זוג.

סיפור הכיסאות המוסיקלים - כלומר החלפת הדירות תוך שדרוג רמת הדיור מבלי לשנות מיקום גיאוגרפי לא היה בלבדי לי ולמשפחתי. היו דוגמאות אחדות שהכרתי. למשל, זוג סטודנטים שזה עתה נשאו גרו בדירת שני החדרים ונשארו שם עד לאחר לידת תינוקם הראשון. מאוחר יותר, כאשר הבעל החל לעבוד הם עברו לדירת השלושה. בינתיים נולד עוד ילד והאשה הפכה לעצמאית. לימים הם עשו צעד שדרוג נוסף ועברו לדירת 4 חדרים. עברו עוד שנים וההצלחה האירה להם פניה, והם בנו בית פרטי משלהם. ובכן, פרויקט עמק השמש הוא דוגמה של דיור בר השגה "ללא רעש וצילצולים". הוא נולד לתוך השוק החופשי ללא תקנות מיוחדות. כל מה שהיה נחוץ זה קצת גמישות מחשבתית: לצאת מן הקופסה.

נתיבי ישראל -- להיות או לא להיות?

2010-02-12T20:49:00.003+02:00

בימים האלה, בעקבות יוזמת "נתיבי ישראל" של ראש הממשלה נתניהו, נפתח מחדש ויכוח על התועלת והנזק שצפוי לצמוח למדינת ישראל מפיתוח מואץ ומסיבי של רשת רכבת ישראל.

פרופ' יוסי ברכמן (מומחה בתחום מדעי האזור) הציג לי את השאלות:

מתי כן רכבת, מתי לא?
מה לדעתך צריכים להיות עקרונות ההשקעה הנכונים?
לבדיקת כדאיות?
לאופן המימון?
ומה הם מדדי רמת השירות ההולמים? וכו'

עמדתי בקליפת אגוז היא כי:

חיבור יישוב לרשת הרכבות צריך להתבסס לא רק על אספקת שירות לביקושים הקיימים היום או בעתיד הקרוב (נגיד 5 שנים מהיום כפוף לבינוי שכבר בצנרת) אלא גם לביקוש שיכול להווצר בעשור הקרוב, בין השאר, הודות לאספקת ההצע הנוסף שעל הפרק (הגדלת הרשת + שיפור רמת השירות).
החלטה על השקעה בקו חדש וברמת שירות (מסילה חד או דו כיוונית, תדירות רכבות, מהירות נסיעה, תמהיל אקספרס/מאסף) חייבת להתחשב (בין השאר) בשיקול האיסטרטגי. כלומר, האם אכלוס מוגבר של הישוב או עיבוי האזור הוא צורך איסטרטגי -- וזה כולל יעילות כלכלית, שןןיונות מרחבית (ולכידות חברתית כפועל יוצא של שוויונות), והשיקול של נוכחות בשטח לצורך הפגנת ושימור ריבונות ישראלית.
התועלת של השקעה בתחבורה איננה ניתנת למדידה על ידי "נוהל פרט", המנגנון הנוכחי להערכה של משרד התחבורה, וזאת משני טעמים: א. מאחר שהוא חלקי, ואין הוא לוקח בחשבון את הערך המוסף הנדלני שמשקף את העליה בפריון היצור המקומי של שרותים ומוצרים. ב. הנוהל מבוסס על ניתוח כלכלי שולי בתוך מעטפת טכנו-כלכלית-חברתית קיימת ואינו מתחשב בנעילה הטכנולוגית הקיימת שפירושה תלות כמעט מוחלטת ברכב מנועי.
חיבור נומינאלי לישוב (כפי שמתבצע היום על ידי רכבת ישראל) לא מספק חולייה מקשרת בין הישוב לביו הרשת הארצית. רוב התחנות החדשות ממוקמות הרחק מלב הישוב וכך מדכאות את הביקוש הפוטנציאלי לשירותי רכבת. אם לא ניתן להביא את הרכבת העירה, אפשר וראוי להביא את העיר אל הרכבת על ידי פיתוח רובע עירוני רב תכליתי צמוד אל התחנה Transit Oriented District TOD.
במחשבה שנייה, המיקום המתוכנן של המסילה והתחנה הרחק ממרכזי הישובים עשוי להיות ייתרון. מיקום במרכז המסורתי נותן מענה בעיקר לביקוש המיידי שהוא לא פעם זניח. לעומתו, מיקום מרוחק מאפשר "להתלבש" על השטח הפנוי מסביב לתחנה ולחולל בו רובע מוטה מסילה, רובע שימרץ צמיחה בת-קיימא של הישוב.

החלטות שיתקבלו ויוגשמו בתחום הזה עשויות להשפיע על המבנה המרחבי, חברתי, כלכלי של המדינה ועל חייהם של רבים שחיים היום ובדורות ההמשך. על כן השיח הציבורי חשוב. ביום ג' ב- 9 למרס 2010 יתקיים יום עיון באותו הנושא. הקורא מוזמן לקרוא את ההזמנה עם פרטי סדר היום ולהרשם באתר.

ממשלת ישראל עושה שם רע לקפיטליזם

2009-12-21T19:34:00.005+02:00

ממשלת ישראל עושה שם רע לקפיטליזם או "מי שמרחם על פרזיטים מתאכזר אל חסרי ישע"

איקאה היא דוגמה הממחישה היטב כיצד עובד קפיטליזם בעידן הגלובליזציה. איקאה מבוססת על איסטרטגיה הכוללת הובלה עצמית, הרכבה עצמית, שטחי תצוגה ענקיים, שירות עצמי, כמויות מלאי עצומות מאוכסנות באתר לצורך "שלם וקח", מיקום במרכזי משנה בהם הקרקע זולה ובשפע, וסמיכות לרשת הכבישים המהירים. לאיסטרטגיה זאת ייתרון תחרותי חזק מאד והיא עשוייה לסלק מהשוק חנויות רהיטים קונבנציונאליות. כך עשו גם סופרמרקטים לחנויות מכולת mom and pop stores. כך עשו מכונות הטקסטיל לאורגים הלא ממוכנים ולכל תעשית הטקסטיל הכפרית בראשית המהפכה התעשייתית. כך סילקה המכונית את כל מעמד העגלונים, הסייסים, ספקי המזון לסוסים והצבא הגדול של מנקי הרחובות מגללי הסוסים (ובאותה "נשימה" כך חוסליה מחלת השחפת). כך עשתה טכנולוגיית צילום המסמכים, וכך עשו מעבדי תמלילים, מדפסות צבע, מכשירי פקס ושאר פלאי האופטרוניקה לענף הדפוס בטכנולוגית גוטנברג.

כך גם עושה תחרות גלובאלית לענפי ייצור (אך לא בהכרח לענפי שירות) עתירי כוח אדם בארצות עם הכנסה גבוהה לנפש: היא מרסקת טכנולוגיות מיושנות ועתירות כוח אדם, ומחוללת ביקוש לעובדים בארצות נחשלות ומשופעות בכוח עבודה זול. החדשות הטובות: מוצרים ושירותים שלא חלמנו עליהם זמינים במחירים שווים לכל נפש. החדשות הרעות: ענפים ועסקים שלא עומדים בתחרות נהרסים ועובדים מאבדים את מקום עבודתם -- צרה צרורה וסבל אנושי רב. זהו אתגר ראשון במעלה להתערבות ציבורית חכמה כדי להגן על המפסידים. התערבות מטופשת היא להמשיך ולהגן על הענפים שנבצר מהם להמשיך ולתפקד. לא רק שאין דרך להחיות מחדש את העסק והענף שיומם הגיע; מאמץ לעשות זאת רק דוחה את הקץ, משמיד ערך ("זורק כסף טוב אחרי כסף רע") ומדכא כל יוזמה להמצאה, חדשנות והשקעה בענפי העתיד.

במדינה ללא חמלה, מדינתנו, נזרקים העובדים המפוטרים ואין מושיע. במקום לעזור להם למצוא מחדש את מקומם הראוי בחברה ובמשק, מבוזבזים כספי הקופה הציבורית על חטיבות של אברכים שאינם שייכים לכוח העבודה ומכלים את זמנם ואת כספי משלם המיסים באוהלה של תורה.

ישראל, מדינת תל-אביב ואחמדיניג'אד

2009-10-25T22:25:00.004+02:00

ישראל, מדינת תל-אביב ואחמדיניג'אד
או
"פצצה גרעינית אחת יכולה להרוס לי את כל הבוקר"

רבים חושבים, ואחמדיניג'אד ביניהם, כי פצצה גרעינית אחת מונחתת על מרכז תל אביב תסיים את הפרויקט הציוני אחת ולתמיד. גם אני חושב כך.

"מדינת תל אביב" היא ללא ספק מרכז העצבים העסקי, בטחוני, תרבותי של מדינת ישראל, והרס הליבה התל אביבית יגרור קריסה של כל המערכות תומכות החיים של ישראל. היום זה כך. זה לא חייב להמשך כך.

אינני פרשן צבאי וגם אין צורך שאביע עמדה צבאית, בטחונית, או דיפלומטית. ההשערות על גל התגובה שתחולל פעולה ישראלית צבאית(תקיפת מנע) על מתקני הגרעין באירן, מושמעות ונכתבות על ידי טובים ממני, והן ידועות ברבים. מדובר בשתי צרות צרורות: אם נתקוף אפילו בהצלחה (וההצלחה אינה מובטחת), גלי ההדף הבליסטי, הכלכלי, הפוליטי בינלאומי עשויים לשטוף אותנו כמו צונמי הרסני. אם נשב בחוסר מעשה, נשאר חשופים לסיוט רציף של איום באובדן. רבים יתיאשו וישאו רגליהם מכאן. החלום הציוני יתאייד, אם לא בבת אחת, תוך דור או שניים. כך גם חושב ומקווה אחמדיניג'אד.

התגובה המושכלת שלנו צריכה להיות מתוחכמת וערמומית יותר מאשר מכת מנע. מכת מנע כרוכה מחד בסיכון עצום, ומאידך, סביר שלא תביא את הישועה. התגובה חייבת להיות כזאת המחוללת מצב איסטרטגי בר קיימא, מצב שיאותת לאוייב מתוחכם (והוא אמנם מתוחכם) שמכה גרעינית על תל אביב, א. לא תסיים את הפרוייקט הציוני (כלומר לא תשיג את תכליתה), ב' תגרום להרס מוחלט של מדינת התוקף על ידי שמירת יכולת של "מכה שנייה".

אשר ליכולת "המכה השנייה" לא אוסיף כאן – זה לא תחום ההתמחות שלי. אתרכז באיסטרטגיה לשמירה על הקיים ודאגה לקיימות ארוכת טווח.

מקלטים אטומיים לא יביאו את הישועה ליהודים. אי אפשר לחיות בהם לאורך זמן כאשר הכל בחוץ חרב. מה שעשוי להצליח הוא שבירת כיוון, להפוך את האיום להזדמנות: להתחיל בפרוייקט של שכפול מרחבי של ישראל – בעיקר שכפול ופריסה מרחבית רחבה של כל מוקדי קבלת ההחלטות ומאגרי המידע הקריטיים. מדובר ביצירת גיבוי לכל העוצמה המרוכזת היום בתל אביב רבתי. כיצד עושים זאת?

אתרי צל . כל גוף וארגון אזרחי משמעותי ייתבקש להקים שלוחה רחוקה מהליבה התל אביבית, ולפתח את אותה שלוחה כך שתוכל להוות תחליף, לפחות חלקי וזמני, למוקד התל אביבי. בו-זמנית, תהווה השלוחה עוגן לתהליך השקעה והרחבה של מתקני הייצור והשירות של הארגון באתר החדש. התהליך לא חייב להיות מתוכנן ומתואם מלמעלה על ידי ביורוקרטיה ממשלתית. נהפוך הוא: עליו להיות ספונטאני ובנוי על החלטות בלתי תלויות הדדית, פנימיות לכל ארגון. בהנתן אות הפתיחה יתחיל מאמץ "חומה ומגדל". כל אחד ממאה המעסיקים הפרטיים הגדולים ביותר יאמן צוות צל ניהולי קטן – הדור הבא של קבוצת הניהול – וימקם את צוות הצל באתר צל, הרחק ממטה האם של הארגון.

תהליך מבוזר כזה המוכתב על ידי תאום בין קודקוד כל ארגון משוכפל עם ראש העיר המשכפלת יוביל לפריסה אקראית במרחב ולהכבדה נמרצת לכל שוחר רעות.

בתחום הצבאי בטחוני התהליך כבר התחיל עם השקת מבצע "מעבר צהל לדרום". אין בכך די. המטכ"ל ומשרד הביטחון חייבים לעבור לירושלים, שם יהיו בטוחים יותר בגלל סמיכותם אל המקומות הקדושים לאיסלם. שם גם יהיו יעילים ומועילים יותר בגלל סמיכותם אל מוקד השלטון האזרחי.

תהליך פריסת אתרי הצל ישא פירות כפולים: ראשית, ישראל תחדל להיות מדינה בת מטרה אחת שעם הריסתה תישמד כל המערכת. שנית, התהליך של פריסת אוכלוסין ותעסוקה במרחב ארץ ישראל – מרכיב עיקרי בתפיסת הציונות – יצא לדרך, והפעם מונע על ידי מאות מנועים ומחוללים שכל אחד מהם יהיה מומרץ ממניע של השרדות ושגשוג שלו עצמו.

עשרת ימי תשובה -- ימי שאלה

2009-09-21T01:50:00.003+03:00

עשרת ימי תשובה – ימים של חשבון נפש גם למשומד כמוני. בעצם ימי שאלה: מה התרומה הראוייה של מקצועות התכנון המרחבי, אדריכלות, עצוב עירוני, תכנון עיר, תכנון אזור, לחברה הישראלית?

בספרו "התנגשות התרבויות" כותב הנטינגטון רשימה של סימפטומים המאפיינים תרבות שוקעת, והם:

1. עליה בהתנהגות אנטי חברתית, כגון פשיעה, שימוש בסמים, ואלימות בכלל;

2. השחקות המשפחה, הכוללת עליה בשעור הגירושין, ילדים מחוץ לנישואים, הריון של בנות עשרה, וגידול במספר המשפחות החד-הוריות;

3. ירידה בהון חברתי, כלומר ירידה בחברות בארגונים התנדבותיים, וירידה ברמת האמון בין אדם וזולתו;

4. החלשה כוללת של "אתוס העבודה" ועליה בנטייה לפינוק עצמי וצריכה מוגזמת;

5. ירידה במחויבות לרמת הלימוד ולפעילות אינטלקטואלית, המשתקפת ברמת הולכת ושוקעת של השגים לימודיים.

במקור נכתבה הרשימה כדי לזרוק אור על חוליי החברה האמריקאית. אנשים שלא יודעים זאת אומרים לי, לאחר שאני מראה להם את הרשימה ללא המקור, כי מדובר בישראל.

במאזן חשבון הנפש שלי אני שואל, האם קהילת התכנון בישראל מסוגלת לתרום משהו כדי לבלום, במישרין או בעקיפין, ואף להפוך כיוון תהליכים אלו אצלנו? אם אין לקהילת התכנון השפעה כל שהיא בנושאים מרכזיים אלו של חיינו, אולי רצוי שנסגור את הבסטה, או לפחות נתיימר פחות בחשיבות העיסוק בתכנון המרחב הבנוי, ונודה בכך כי אנו עוסקים בטפל, לא בעיקר.

Rape of the Block

2009-09-06T23:47:00.008+03:00

Rape of the Block

Square in the Center of town, with circular geometry,
Destroyed by uncouth minds who knew no poetry
There once stood a piazza of majestic frame
Which, from the neighboring main-street, took its name.
Here Tel Aviv citizens would at the day's end gather
To taste the evening's breeze and meet each other.
Hither the boys and girls would oft resort
To tease each other, or to seriously court.
In various talk the instructive hours they passed,
Who saw the movie, or paid the visit last;
And now when all that remains is a grey pedestrian pass
Is it just wishful thinking to imagine trees and grass?

מכשולים בתחום הולכי הרגל

2009-08-31T13:03:00.009+03:00

בתי קפה על מדרכות תל אביב הם נכס עירוני -- מי לא אוהב אותם? אבל "יש גבול לכל דבר טוב" ואני מתכוון לגבול מרחבי.

אני מת על החומוסייה הזאת, ובכל זאת אומר כי זה לא מנומס לפלוש ברגל גסה כל כך אל רשות הרבים. מרוב צמחים ועציצים נותר מעבר צר מאד לי ולשכמותי העוברים כאן מדי יום ביומו.

וכאן מישהו הוציא את כל המשרד שלו אל רשות הרבים

צומת פרישמן דיזנגוף צד מערב. הצומת כיעד מבוצר, מאותת להולכי הרגל: חייבים לעשות עיקוף. זהו אחד השרידים מתקופת הרומן שלנו עם המכונית הפרטית. אבל הרומן כבר נגמר! הלאה "גדר ההפרדה"!

צומת פרישמן ודיזנגוף צד דרום מזרח. פעם, הייתה כאן מדרכה ברוחב הנדיב של דיזגוף, 7 מטר וקצת. ואז, בשיא הבועה הנדל"נית של סוף המאה הקודמת (circa 1996) נולד פרוייקט כבד בצומת. כמקובל, פלשה "מסגרת הבניין" אל מעבר לתחום המגרש; אבל, אל דאגה, מדובר במצב זמני, (1996 עד 2009 ועוד המנוף נטוי). וחוצמזה, הרי נותר מספיק מרחב למעבר העוברים ושבים -- ראו בתמונות שלהלן.

לא נורא, מדובר במטרה טובה: עדיין אפשר לרכוש (על הנייר) כחצי מהדירות שנותרו, במחיר עובר לסוחר של לא יותר מ - 8,000 דולר ארה,ב למ"ר.

כלי רכב בתחום הולכי הרגל בתל אביב

2009-08-30T02:07:00.004+03:00

מה טוב ומה נעים לחנות במקום מוצל

זה גם די קרוב לדואר ולבנק

וואו, הצלחתי! ולעזזל העוברים ושבים

המדרכה רחבה, אז למי אני כבר מפריע?

תראו איזו מכונית יפה!

אופס, נתקעתי על מעבר החצייה

זה נראה בדיוק כמו מקום שהכינו עבורי...

סרט אימה

2009-08-29T01:50:00.003+03:00

הקריין ברדיו מודיע שהנחלים הזדהמו ויבשו
וירד מתחת לקו האדום - מפלס הכינרת;
הגשמים פסקו (בגלל תועבת ההומואים)
ונותרה לה יבשה הצנרת.
ואם נותרה עדיין טיפה
נשטוף המכונית עם צינור הגינה,
ושוב מודיע הקריין שירד מפלס הכינרת
זאת לא המציאות, אנחנו סתם בסרט

ברחובות העיר אני לא מרגיש בטוח
על קו המים האמרים טסים כרוח
אופנוענים קורעים את הטיילת והמדרכות
מזגזגים בין המשתזפים וחורשים את החולות.
רחובות העיר ממש לא בטוחים
מזמן כאן לא ראיתי שוטרים במדים,
פקחי עירייה פושטים על כל העיר
דוחות חנייה רושמים למכביר
אך לנהג העבריין הס מלהעיר
פן יתעצבן עלם-החן וישלוף סכין
זאת לא המציאות, זאת ארץ סין

השופטים אנשי חמלה ורחמים
עסוקים מתלבטים ביניהם בלחש:
זה לא ממש רוצח, זה איש תמים
שאשתו אותו סובבה בכחש;
ובכלל נשים ממהרות להתלונן
שחייהן בסכנה ואיש עליהן לא מגן
ומתי הן סוף-סוף בשוטרים תתחשבנה
ולא על כל שטות (או סטירה קטנה) תייבבנה
כי למערכת החוק יש מספיק עבודה
לטפל בסידרת נבחרי האומה
להאזין בסתר לכל חבר כנסת
לתפוס ת'רעים נוכח אומה כועסת
להביא השרים המועלים לדין
זאת לא המציאות – זה סרט "גונגה דין"

החיילים הנקרעים בחום ובחולות
נפצעים ומתים ומבצעים את הפקודות
כל אותו הזמן זועמים על העוולות
לא ממש מזדהים עם הכיפות השחורות;
חייליו של אלוהים המשרתים את אל-צבאות
מתמידים בלימודי קודש ותפילות
אומרים את המילים ומטקסים את הטקסים
ואין להם האומץ לצאת אל החיים
מביאים לעולם ילדים ללא חשבון
שלומדים רק תורה, לא אנגלית ולא חשבון
ניזונים ממיסים של אזרחים מן השורה
שהולכים לעבודה ועושים צבא
ונושאים על כתפיהם את חצי האומה
של אוכלי חינם אפופי קדושה.
זאת לא המציאות, זו ארץ אחרת
זאת לא המציאות, אנחנו סתם בסרט

מבוגרים משחקים בשוטרים וגנבים
יורים זה בזה ולפעמים מחטיאים
משפחה מבלה על שפת המים
צרור תת-מקלע נורה לשוליים
הורג את האימא וחומל על השאר
אב עם ילדיו – זה מה שנותר
מבוגרים משחקים במשחק של ממש
זאת לא המציאות זה "סינמה בלש"

ילדים קטנים חולמים חלום רע
על אימא אמבטייה ועל סבא מזוודה
ועכשיו הם ישנים עם הדגים
ואותם מחפשים גדודים של מתנדבים
אז נגיד כבר לילה טוב, ונמשיך בשיט
ברוכים הבאים – הכי טוב בבית

מרצים ופרופסורים יפים עד נפש
שונאים את המדינה ומטיחים בה רפש
ממשיכים לחיות בישראל עם הטרגדיה
ובחופשה חוגגים עם עמיתים בשבדיה;
והמשכורת כרגיל כל חודש נכנסת
באישור האוצר וועדות הכנסת
קרן השתלמות נקייה ממסים
תומכת בנסיעה ומכסה ת'כרטיסים;
אז תגידו חברייה, מה טוב מה נעים
האם זאת איננה סידרה מהסרטים?

בגלל עודף טבחים התבשיל המרחבי מאכזב

2009-08-15T19:55:00.000+03:00

דבר מצחיק קרה לי בדרך אל הבלוג: יואב לרמן הקדים לאמר את מה שרציתי לכתוב אני. (צדיקים, אחרים עושים את מלאכתם). והרי דבריו:

"...כיום התכנון העירוני בישראל מכוון ע”י שלל משרדי ממשלה שעובדים כל אחד בנפרד מהשני כאשר הבולטים שבהם הם משרדי הפנים, התחבורה, התשתיות, והשיכון וכמובן מינהל מקרקעי ישראל. אוסף האינטרסים של משרדים אלה בשילוב עם הסמכויות החלקיות שיש לכל אחד מהם מכביד מאוד על כל אפשרות ליצור מקומות עירוניים בישראל שלא כרוכים בבזבוז אנרגטי קיצוני ופגיעה הרסנית בסביבה. מכיוון שבזמן הקרוב ארדן לא ימצא את הזמן לצלול לתוך נבכי התכנון העירוני ולמשרדו גם אין סמכויות כרגע בתחום..." בעקבות המפגש עם השר להגנת הסביבה.

התוצאה היא שלמרות שפע המומחים שבינינו (ובהם גם מוכרים בעולם), הסנדלר הולך יחף. ישראל היא דוגמה בולטת של כשל סביבתי/מרחבי/אורבני בתחומים חיוניים, כגון:

תלות כמעט מוחלטת ברכב מנועי וממנה נגזרים גודש חמור בכבישים וזיהום אוויר ושפע תאונות דרכים

פיתוח שימושי קרקע חד תכליתיים המעצימים את התלות ברכב הפרטי ומדכאים את אחד מסממני החיות העירונית החשובים – סביבה הולמת להולכי רגל

גופי מים עיליים ותת קרקעיים מיובשים, מזוהמים ורעילים שרובם אינם אלא תעלות ביוב של שפכים עירוניים ותעשיתיים

הכינרת – מאגר המים החשוב ביותר במדינה עומד בפני הכחדה; הירדן מזמן הפך לתעלת שפכים; ים המלח הולך ונעלם ובמקביל מתרבים הבולענים

ניהול כושל של פסולת ביתית ותעשיתית עד כדי הרס בלתי הפיך של הסביבה הטבעית ואיום על בריאות ואף על חיי אדם.

בנוסף על הנתק הבינמשרדי הקיים בשלטון המרכזי, מתקיים גם נתק לא בריא בין יחידות ההכשרה המקצועית בתחום התכנון המרחבי. בפקולטה לארכיטקטורה בטכניון בה לימדתי, כמעט שלא הייתה קיימת תקשורת בין מנחי הסטודיו של מסלול האדריכלות ואלה של המסלול לתכנון עיר ואזור. הייתרון הפוטנציאלי של לימוד בקבוצות מעורבות משני המסלולים לא נוצל, וכמעט לא עלה על הפרק. ניסיתי לשנות זאת אבל נכשלתי. נראה לי כי בהווה, כאשר לימודי תכנון עירוני מתפשטים בקרב מוסדות ההשכלה הגבוהה, ובמקביל לימודי אדריכלות, אותו מצב של שתי קבוצות זרות זו לזו מתגבש בשאר האוניברסיטאות.

תכנון ערים ותכנון תחבורה גם הם שני מסלולי לימוד שראויים לחבור חיבור הדוק ו/או להציע תאר משולב דו-חוגי. גם רעיון זה עלה בטכניון ונפל הודות "לקנאת סופרים" ומשחקי אגו. נראה לי שאם נרצה לשפר ולו במעט את מצב הסביבה המרחבית (הבנוייה והטבעית), אזי מוטב שנתחיל להאזין זה לזה, לפרגן אחד לשני, ולשתף פעולה במקום להכשיל זה את זה. האם אנחנו מסוגלים?

ולבסוף אזכיר את שפע הגופים ההתנדבותיים שעניינם הסביבה המרחבית. השפעתם יכולה להיות חיובית יותר ומורגשת יותר אילו היו טורחים לפעול תחת מטרייה מתואמת אחת, משפרים את רמת היידע המקצועי של חבריהם, מכוונים את פעולותיהם על פי סולם קדימויות המסוגל להבחין בין עיקר וטפל, ומודעים לכך שאין ארוחות חינם. בהקשר הזה אני עדיין טוען כי עיכוב קו הרכבת המהיר לירושלים הוא מחיר גבוה מדי אפילו בהתחשב בנזק שיגרם לסביבה הטבעית שבדרך.

זה לא רק הרכבת, זה גם מה שמסביב – סטוקהולם רבתי

2009-08-01T01:31:00.008+03:00

סטוקהולם רבתי – מטרופולין מסילה

בחלק א של חיבור זה ניתן תאור עקרוני של פיתוח מסביב לרכבת. נסתכל עכשיו על מקרה קונקרטי – עיר מטרופולינית (מרובת מוקדים) שעשתה את זה בגדול, סטוקהולם רבתי. לראשונה נודע לי על כך שסטוקהולם היא מטרופולין מסילה מתוך ספרו של פרופ' רוברט סרברו, איש אוניב' ברקלי (Bernick & Cervero, Transit Villages of the 21st Century) , ומשם גם לקוחה המפה שלהלן. עיריית סטוקהולם השכילה לעשות, וכבר בתחילת המאה ה-20 רכשה קרקעות חקלאיות מסביבה על מנת לאפשר את צמיחתה של עיר הבירה. לאחר תום מלחמת העולם השנייה יזמו יחד השלטון המרכזי והמקומי את סדרת ערי הלווין בשילוב עם רשת הרכבת הפרברית שחלקה הגדול עובר במנהרות, ועל כן גם נקראת Tunnel-Bana.

המפה, על פי סרברו, מראה את יישובי הלווין ואת רשת הטונל-בנה. הצבעים משקפים את סדר הקמת היישובים.

· הגל הראשון (כחול): ואלינגבי, פארסטה וסקארהולמן
· השני (סגול): טנסה ורינקבי
· השלישי (אדום): צ'יסטה וסקרפנייק
· הרביעי (ירוק): האמרבי, פרבר רכבת קלה עם תכנון ירוק. השלב הראשון מאוכלס.

ביקרתי בשש מתוך אותן שבע ערי לווין של סטוקהולם ובפרבר קרוב המשורת על ידי רכבת קלה ומתוכנן בחשיבה ירוקה. בהמשך אראה צילומים של אותם הישובים. הקונצפט התעסוקתי מגדיר את היישובים הללו לא כערי שינה בלבד, אלא כערים מעורבות של מגורים ותעסוקה. בגל הערים הראשון יחס מקומות העבודה לדירות הוא בסביבות 1. עיר המדע צ'יסטה היא יוצאת דופן ומכילה פי 4 מקומות עבודה ממספר דירות. סקרפנייק וטאבי תוכננו ליחס קטן בהרבה, בסביבות 0.6.

למרות ההפרשים ביחס המשרות למגורים, בכל ערי הלווין עובדים אנשים רבים, חלקם מקומיים, חלקם מערי לווין שכנות ורבים מגיעים מהעיר המרכזית, סטוקהולם. לפיכך יש ניצול גבוה של שירותי הרכבת. היא נוסעת מלאה בשני הכיוונים גם בתחילת יום העבודה וגם בסופו.

כדי להבין את ההשפעה העצומה שיש לפיתוח מסביב לרכבת על התנהגות היוממים תושבי סטוקהולם רבתי, מספיק לראות את ממצאי פיצול הנסיעות הלקוח מתוך ספרם של ברניק וסרברו (תרשים 11.3 בעמוד 304):

בתרשים בולט משקלה הנמוך של המכונית הפרטית בכל שלוש הקבוצות וכן גם המשקל הגבוה של הולכי רגל ורוכבי אופניים בין הגרים ועובדים בתוך עיר לווין.

יישובי הלווין של סטוקהולם

ואלינגבי

ואלינגבי היא עיר הלווין הידועה מכולן. בשנות ה- 1950/60 היא כיכבה בספרות התכנון של העולם המערבי מאחר והייתה אחת מן הערים החדשות שנבנו כחלק מנחשול הבנייה של ערים חדשות באירופה ובאנגליה המשתקמות מתלאות מלחמת העולם השנייה. תחנת רכבת ה-T מוקמה בטבורו של מרכז העסקים הראשי, וסביבה, במרחק נגיעה, הוקמה טבעת של בתי מגורים מרובי קומות.

עם צמיחתה, נעטפה הטבעת הראשונה בבתי דירות טוריים בני 3-4 קומות, ומאוחר יותר נתווספו בתים טוריים צמודי קרקע.

היום, במלאות כחמישים שנה להווסדה, מרכז העיר עובר שיפוץ והרחבה, וכל התכניות מוצגות עם פירוט מלא על לוח מודעות הממוקם בראש חוצות.הגדלת המרכז, התכנית והגשמתה

סקארהולמן

סקארהולמן, בת אותו דור של ואלינגבי, דומה לה מאד עם מרכז עוטף תחנה וחגורת מגורים המקיפה את המרכז וצמודה אליו. אלא שכאן נעדרים מרובי הקומות. כאן, כמו בואלינגבי, לכנסייה על מגדל פעמוניה מיקום מכובד בלב המרכז.

ריננקבי וטנסה

רינקבי וטנסה, שתיהן בנות הדור השני, שתיהן על אותו קו טונלבאנה ובשכנות של תחנה אחת. שתיהן גם מאופיינות על ידי מנה גבוהה של תושבים שמוצאם בארצות האיסלם. כאן, כמו בערי הלווין של הדור הראשון, ואולי אף יותר, הפרדה חזקה מאד בין הולך הרגל והמכונית. זה ניכר לא רק באזור המרכז אלא גם באופן בולט באזורי המגורים שמסביב. המגורים שינו את הסגנון: לא עוד מגדלים מרובי קומות אלא בתי דירות טוריים בני 6 – 7 קומות.

ממראות רינקבי וטנסה

סקארפנייק וצ'יסטה

סקארפנייק וצ'יסטה שייכות לדור השלישי של ערי רכבת ה-T . אל סקרפנייק מגיעה הרכבת במנהרה עמוקה מאד והתחנה נפתחת הישר לרחוב הראשי. שתיהן מושפעות מאד מאפנת סגנון ה- New Urbanism. אין בהן הפרדה מפלסית בין רכב ורגל, אם כי שתיהן מרושתות בשבילים המיועדים להליכה ולרכיבה על אופניים. שתי ערים אלו בנויות בצורה מאד מאד קומפקטית, וזה אומר מרחקי הליכה קצרים מלב האזור הבנוי עד לקצה העיר המוגדר היטב, שם המעבר החד שטחי טבע ונופש.

ציסטה עיר המדע

צ'יסטה ידועה כעיר המדע וגם בשם החיבה Ericson City. הרכבת מגיעה אל מרכז העיר על פלטפורמה מוגבהת, והתחנה היא המרכז המסחרי הראשי. שימושי הקרקע העיקריים, מגורים ותעסוקה, מאורגנים כל אחד בצידו האחר של המסילה, והתחנה מאפשרת מעבר נוח, אם כי לא בלבדי, מצד המגורים אל צד התעסוקה.

המגורים קרובים מאד אל התחנה (בתמונה הם נשקפים מהרציף). הרכבת המחושמלת אינה מרעישה ואינה פולטת גזים מזהמים. בקרבת המרכז המגורים הם בצפיפות דומה לאזור גדס בתל אביב. עובי רקמת המגורים כ- 750 מ' -- מרחק הליכה נינוחה של רבע שעה – ואז נגלה הטבע בכל הדרו. בצד הקרוב לטבע צפיפות המגורים יורדת והבתים הם קוטג'ים טוריים צמודי קרקע.

בחיק הטבע נתקלנו בזוגות בני המקום והטף שלהם, מבלים את שעות הערב. הם נראו מרוצים למדי, וסיפרו לנו שרובם מועסקים בתשלובת ההי-טק המקומית. למרות שסטוקהולם על אורות הכרך שלה נגישה מאד, הם מעדיפים לבלות את רוב זמנם הפנוי ליד הבית.

תפסנו אזימוט אל המגדל הגבוה המסמן את מרכז העיר, חזרנו אל המרכז וחצינו את התחנה. מעברה השני התגלתה רחבת הכניסה לאריקסון סיטי. אל מול בניין המטה של אריקסון מזדקר המגדל שהנחה את דרכנו: בנין הפקולטה למדעי המחשב של אוניברסיטת סטוקהולם. משם והלאה משתרע הרחוב ראשי של אזור התעסוקה. קצת סטרילי, אבל מטופח להפליא.

האמרבי סיוסטאד

האמרבי סיוסטאד הוא רובע חדש על גבולה של העיר המרכזית. מדובר באתר בפאתי סטוקהולם, על גדות נהר סיו, ששימש כאזור תעשיה מסורתית שננטש. בינוי הרובע החדש מנצל היטב את שפע המים והוא מיועד לקלוט, לאחר השלמתו ב- 2015, 20,000 תושבים ו- 10,000 מועסקים. בגלל קרבתו הרבה למרכז סטוקהולם הוא משורת על ידי רכבת פרברים ולא על ידי ה- T.

לקח סטוקהולם

הסיור הויטואלי בערי הלווין של סטוקהולם מראה שמושג קהילת מסילה אינו רק רעיון תיאורטי, אלא תחדיש בר-יישום שאימוצו מחולל מקומות אורבניים רב תכליתיים בני קיימא. האופי של מקום כזה אינו אחיד, והוא מותאם הן לסביבה המקיפה הגשמית והתרבותית ואפילו האופנתית ארכיטקטונית. אבל ישנם מספר אופינים חשובים החוזרים על עצמם:

- מיקום התחנה בטבורו של המרכז הקהילתי-מסחרי-תעסוקתי
- תמהיל רב תכליתי של שימושי קרקע
- סביבה המעודדת הליכה, אופניים ונסיעה ברכבת, וממזערת נסיעות ברכב פרטי
- מיקום טבעות מגורים עוטפות תחנה עם מפל צפיפות נופל עם הריחוק מהמרכז
- עומק בינוי של לא יותר ממרחק הליכה של רבע שעה מהתווך עד לטבע לא מבונה

צעצועים לגנרלים, מדינה מתרוששת והצורך בשבירת כיוון

2009-05-24T18:49:00.006+03:00

בקראסי, פוטייה ואג'ינקור כיסחו האנגלים את הצרפתים, על אדמת נורמנדי שבצרפת, כי הצרפתים התעלמו מהופעת התחדיש "הקשת הארוכה" בצד הבריטי. באמצעות חימוש זה הצליחו האנגלים לפגוע מרחוק בקשתים שכירי החרב האיטלקים, עוד לפני שהנ"ל הגיע לעמדות ירי. האיטלקים נסו לאחור אל מול האבירים הצרפתים ששעטו קדימה, והאבירים פילסו את דרכם אל התהילה תוך שהם טובחים באיטלקים שעמדו בדרכם. המלך האנגלי מנע תגובת רפלקס דומה בצד שלו על ידי כך שארגן את אוחזי הקשתות הארוכות במערכים דמויי משפך שהפכו לשטחי הריגה כאשר חדרו אליו אבירי צרפת הרכובים, וקיקרקע את אביריו הוא על מנת שיימנעו מלהסתער מוקדם מדי ולהפריע את מלכת הקשתים. הסוף ידוע: האנגלים מחצו כח גדול פי ארבעה או יותר.

בקרבות יום הכיפורים נעצר השריון הישראלי על ידי "הקשתות הארוכות" המודרניות--טילי הסאגר מונחי התיל. מדובר בטכנולוגיות מתקדמות של עידן התיעוש והמיחשוב, אך התופעה דומה: כאן בשלהי המאה העשרים ואז במלחמת מאה השנה הפתיע צד אחד על ידי החדרת חימוש וטקטיקה חדשים בעוד שהצד השני לא השכיל לקזז את שיגרתו אשר הכיר והוקיר.

הפלירטוט עם מטוסי החמקן המלא או החלקי הוא עוד תגובת רפלקס שמסתמכת על מה שעבד עד עכשיו, שליטה ישראלית באוויר, אבל לא בהכרח מה שיעבוד בעתיד. חימוש זול, הטילים הבליסטים עם ראש קרב לא קונבנציונלי, עשוי להפוך את מטוס הקרב/הפצצה (חמקן בצורה מושלמת או חלקית) לכמעט לא רלבנטי.

אירן המתגרענת לא תמתין 4 שנים ויותר עד להצטיידות ישראל בחמקן החדש והיקר עד מאד. מה יועילו החמקנים המשוכללים ביותר כאשר הצד השני מוגן על ידי מטרייה גרעינית. שם המשחק החדש הוא "השמדה הדדית ודאית" (mutually assured destruction MAD). מוטב שישראל תסתגל למצב החדש במקום להסתמך על טכנולוגיה משוכללת אבל שעבר זמנה, ועלולה לרושש אותנו לדעת. צי לא גדול של צוללות טילים גרעיניים משוטט במעמקי הים יעשה את העבודה (המלוכלכת, אבל הנחוצה) של איום מתמיד על מי שמאיים עלינו.

את עודף הכספים עלינו להשקיע בלהחזיר את הצבע ללחיי המדינה שלנו, בדמות: השכלה נאותה, מגן הילדים ועד התואר השלישי; תחבורה נאותה, מהסעת המונים ועד סביבה תומכת באופנים והליכה; ביטוח בריאות שלם לכל דיכפין ולכל מחלה; אנרגיה ממקורות לא פחמימנים ולא מתכלים; ושאר מוצרים ציבוריים שפרושם חיי שעה עם חדוות חיים ופיתוח מושכל המאפשר את חיי הנצח.

אנרגייה ממקורת טבע בנגב ושוחרי צדק חלוקתי

2009-05-11T01:08:00.002+03:00

קיימים אנשים וארגונים בעלי כוונות טובות (לכאורה) אשר אם תינתן להם השפעה על מקבלי החלטות, השפעתם תגרום לנזקים חמורים לקהילה. כך נראית לי הצעתה הנוכחית של האגודה לצדק חלוקתי. בגיליון 38, אפריל 2009, של "לנד וואטש" קראתי את הדברים הבאים: ואני מצטט

תחנות כוח סולאריות – האמנם תעשיה ? במסגרת החלטה, שהתקבלה במועצת מקרקעי ישראל לפני מספר חודשים, יזמים בתחום האנרגיות המתחדשות יקבלו הטבות משמעויות בדמות מתן הנחות בקרקע, כאשר הנהנים הם בעיקר בעלי ההון ולא הציבור בכללותו.

בהתאם לפרסומים בעיתונות נראה כי בחודשים האחרונים מתנהלות בישראל עסקאות רבות בתחום האנרגיה הסולארית. במסגרת זו יזמים רבים מהארץ ומחו"ל מחפשים קרקעות בנגב להקמת תחנות כוח סולאריות...

... הגם שככלל האגודה סבורה כי אין פסול במתן הנחות אזור בהקצאת קרקע למטרות תעשיה, הרי שלעמדתה הרציונאלים למתן הנחות אזור לתעשיה אינם חלים על הקצאת קרקע להקמת תחנות סולאריות.

הנחות אזור בהקצאת קרקע למטרות תעשיה ניתנות באזורי עדיפות לאומית לשם פיתוח התעשייה והגדלת אפשרויות התעסוקה באזורים אלו. קיים הגיון במתן ההנחות, שכן רוצים לתמרץ את הקמת המפעלים דווקא באזורים מסוימים, שאחרת היו ממוקמים במקום אחר.

לעומת זאת, מתקן סולארי אינו מפעל יצרני. הוא אינו מספק מקומות עבודה לתושבי האזור ואינו מסייע לפיתוחו. המתקן הינו בגדר מתקן "מניב מזומנים" לבעליו. מתקן כזה יפיק הון לבעליו כל עוד יוקם במקום מתאים ומכאן שאין כל צורך לתמרץ את היזמים להקים תחנות סולאריות בנגב, שכן ממילא זהו האזור המתאים ביותר להקמת תחנות אלו. בפועל, בעל ההון הוא הנהנה הישיר והבלעדי מההנחות הניתנות בקרקע ואילו לציבור אין כל ערך מוסף מהקמת המתקן דווקא באזור מסוים. סוף ציטוט.

בואו ונסתכל על התמונה הגדולה. הסיפור מתחיל במו"פ בסיסי בתחום האנרגיה הירוקה, וזה כולל שני מרכיבים לפחות: (א) חסכון בצריכת אנרגיה; (ב) ייצור אנרגיה ממקורות טבע, כלומר אצלנו אנרגיה מהשמש.

תומס פרידמן (בספרו הטרי 'חם, צפוף ושטוח') מספר על קצין אמריקני האחראי על מערך אספקת הדלק למוצבים קדמיים בגבול עירק עם סוריה. תהליך חלוקת הדלק במדבר הסורי עירקי גורר עלויות כלכליות רבות, ובנוסף מחולל אבדות רבות בנפש כתוצאה ממטעני צד בדרכים המדבריות. רוב הדלק משמש שם למיזוג מגורי הגייסות, ואלה גרים באוהלים. האיש יזם תהליך חיסכון באנרגיה כדי לחסוך בדם ובדמים. בתחילה הותז חומר מבודד על הצד החיצון של יריעות האוהל האמריקאי התקני, ובהמשך נוסה בהצלחה מבנה כיפתי (מרובה דיירים) עשוי מקרום דק של בטון מבודד. התוצאה: 50% ויותר חסכון בדלק.

שערו בנפשכם חסכון של 50% מהחשמל שישראל צורכת על מזגנים, ובנוסף, הסרת האיום של קריסת המערכת בימי השיא של עומס החום.

נעבור עכשיו מהחסכון בצריכת אנרגיה לייצור אנרגיה ממקורות טבע. חוות ייצור הם מה שנראה בשטח, והן מה שרואה "לנד וואטש" אשר מטיף למנוע קרקע זולה מייזמי אנרגיה "תאבי בצע" (קרקע אשר היום שוה אפס, אפילו במכרזי מנהל מקרקעי ישראל). במקום זה מעדיף הכותב לסבסד את אותם יזמי ייצור אנרגיה בכספי הקופה הציבורית הריקה. אבל זה רק מה שנראה על פני השטח, זהו קצה הקרחון. אני רואה מסכת שלמה הכוללת מרכיבים מחוללי ערך, וביניהם:

ענף מו"פ תעשייתי, יצירתי ותוסס, הממציא, מפתח ומשכלל ציוד לייצור אנרגית שמש – ענף המושך את טובי המדענים והמהנדסים שלנו.
ענף חרושת ישראלי המתמחה בייצור מתקנים מחוללי אנרגיה מן הטבע.
ספקים; חברות אספקת תשומות לענף הראשי המתפתח תיצורנה מקומות עבודה למתכנני החוות ומקימיהן, למרכיבי הציוד, למערך הלוגיסטי של שינוע הציוד אל האתרים, בתחילה בארץ, ובהמשך בעולם.
תת-ענף תחזוקה; חוות קולטני אנרגיה הם אמנם לא ציוד מתכלה, אבל הן, מעצם הגדרתן, חשופות לאיתני הטבע, ודורשות תחזוקה מתמדת, פיקוח ושמירה על הציוד.
יצוא; אני מדמיין נחילים של חברות ישראליות הפושטות בעולם ומקימות פרוייקטים בשוק שהיום בתחילת דרכו, אבל שמסלול גידולו הוא וודאי ועצום בהקפו.
ייתרון מקומי דרומי; חשמל המיוצר באתר נתון זול יותר לצרכן בסמוך לאתר מאשר הרחק ממנו, כי הוא אינו דורש ציוד ושרותי הובלה יקרים. על כן חוות מיצרות כח חשמלי בדרום תחוללנה ייתרון כלכלי מקומי מובהק וכך תמשוכנה למחיצתן ענפים שהם צרכני אנרגיה גדולים, כגון בין השאר, ענפי חרושת וחוות ענק לאכסון נתונים הצורכות כמויות אנרגיה עצומות לצורך קירור.
פרספקטיבה גיאו פוליטית; הארצות מיצרות הנפט מחזיקות במשאב בעל ערך רב, אבל לטווח הקצר בלבד. סביר שהעולם המתועש יצעד צעדים, בתחילה קטנים, אבל בהמשך הולכים וגוברים כדי להתרחק מהשימוש בדלקים פחמניים, בגלל צרור של מניעים: (א) האיום הקיומי של התחממות כדור הארץ; (ב) נזקי הזיהום של אדי הפליטה הרעילים; (ג) הסלידה מהזעזועים הכלכליים הנובעים מתהפוכות פוליטיות והשפעות הליכי הרוח ברחוב המוסלמי הקיצוני. טוב לה למדינת ישראל לחדור ראשונה לשוק זה בתחילתו, כאשר אחרים עוד מהססים.

2009-04-27T03:44:00.003+03:00

להפוך זבל לזהב

2009-04-10T20:17:00.006+03:00

לפני זמן לא רב ראיתי את תכניתו של ניצן הורוביץ כאשר הוא מראיין את חיימי לרנר, ראש העיר המהפכני של קוריטיבה. מבין כל התחדישים שאימץ (או המציא) לרנר, רעיון מיון האשפה בבית, בכיתה ובמקום העבודה, הוא הקל והמהיר ביותר להגשמה.

כל שנזדקק לו הוא:

בבית, מתקן עם 4 מכלי אשפה (או יותר) מסומנים בצבעים בולטים כדי להקל על המיון, כאשר מגיל אפס מרגילים את הילדים למיין לפני שזורקים;
בגן ובבית הספר זה מתחיל עם לימוד חשיבות הנושא וממשיך עם הקפדה על ביצוע:
בחוץ נזדקק לארגון פרטי או ציבורי שיאסוף את האשפה ויתחיל להפוך את הזבל לזהב;
השלטון המקומי חייב לתרום את חלקו, ליזום את הקמת המערך ולסרב להרשות איסוף אשפה לא ממויינת.

תל אביב היא עיר קובעת מגמה בישראל, ועל כן אם מנהיגות תל אביב תאמץ את השיטה, התופעה תתפזר עד מהרה לשולי המטרופולין, ומשם לכל הארץ.

הסבר להשפעת "רנט קונטרול" על כמות מחוסרי הבית, ועוד כמה רעות חולות

2009-04-07T01:28:00.004+03:00

הקביעה כי דיור להשכרה-תחת-פיקוח מחמיר את מצב מחוסרי הדיור הניבה בקשה להסבר, והרי הוא לפניכם באמצעות מודל ההצע והביקוש (כמן בקורס מבוא לכלכלה).

בתרשים משמאל עקום ביקוש מצוי בעיר עם שוק חופשי: הוא מראה שכמות הדיור המבוקשת עולה ככל שמחיר הנדרש (למ"ר) יורד. עקום ההצע מופיע כקו אנכי – בטווח הקצר, בעלי הדירות להשכרה אינם יכולים להגדיל את כמות הדיור שהם מציעים והם נוטים להשכיר את כל מה שברשותם בכל רמת מחירים. ברור כי המודל הזה הוא מקורב, אבל ידוע שהקירוב טוב למדי.

הקש על התרשים להגדלה

התרשים מימין מראה את השינוי שחל במצב ההצע: קטע ממנו (נניח 1/3) הוא מעכשיו תחת פיקוח והוא מושכר במחיר נמוך ממחיר השוק, ובשוק החופשי נותרים 2/3. עם הצע קטן בשליש, מחיר שוק ההשכרה מזנק כלפי מעלה מותיר הרבה אנשים עם מרחב בחירה קטן מאשר לפני הפיקוח. הם ישלמו יותר או ישכרו דירות קטנות יותר.

החכמים והזריזים יתפסו עד מהרה את כל המלאי של הדירות תחת פיקוח, ויעבירו אותם הלאה לחברים או בשכירות משנה במחירי השוק החופשי, כפי שידוע שקורה בשווקים תחת פיקוח מחירים. בעלי הדירות תחת פיקוח יפסיקו לתחזק אותן ואזורים שלמים יהפכו למעונות עוני. שווין של דירות להשכרה יירד. קבלנים יפסיקו לבנות בעיר הזאת, המלאי יישחק ויקטן, המחירים יאמירו. אנשים שהיו על סף איבוד מגוריהם יזרקו לרחוב. זה קרה וזה קורה – זאת איננה רק תאוריה.

מחוסרי בית, אקלים ופיקוח על שכר הדירה

2009-04-05T22:59:00.004+03:00

לקראת שנת המאה של העיר תל אביב, צפוי שנכנס לבולמוס של עשייה שלטונית פופוליסטית למען רווחת התושבים. בתחום אחד הייתי מעוניין לחשוב על ההשלכות לפני שמתחילים בעשייה.

"רנט קונטרול" (פיקוח על שכר דירה) בעיר תל אביב היה נושא מקובל במדיה וייתכן שנדחק הצידה בחודשים האחרונים כדי לפנות מקום עבור השיח על המשבר הכלכלי העולמי. אין ספק שהוא עוד יחזור. פיקוח על שכר הדירה בתל אביב הוא בגדר "צרות של עשירים" -- סטודנטים ושאר מיוחסים מפעילים לחץ על השלטון המקומי כדי להקל עליהם את הנגישות אל "אורות הכרך", ופוליטיקאים מחפשי תהילה ממהרים לספק את הסחורה. כאשר הם עושים זאת הם מחוללים כשל שוק הפוגע בזכויות הקניין של בעלי הבתים ומקל על יחידי סגולה הזוכים מן ההפקר.

להגדלה -- הקש על התרשים

אבל בעיקר נוצרת פגיעה קשה בקבוצה החלשה ביותר בקהילה -- קבוצת מחוסרי הבית. מנתוני מחקר של טקר (tucker,1987) אפשר לגזור את ההשפעה החיובית החזקה של שני משתנים עירוניים, טמפרטורת ינואר וקיומו של פיקוח על שכר הדירה, על שיעור מחוסרי הבית. המדגם כולל 50 ערים אמריקאיות (שהן הערים המרכזיוות במטרופולינים הגדולים ביותר בארה"ב). השפעת טמפרטורת ינואר צפוייה למדי -- לישון ברחוב בחורף מקפיא זה קטלני. הנתון הפחות צפוי הוא ההשפעה החזקה והמובהקת של "רנט קונטרול": ערים שאימצו את הפיקוח דנו הרבה יותר מתושביהן לגור ברחוב.

הערה למי שמסתכל על הטבלה, ראוי לשים לב לרמות המובהקות.

למה הפריפריה נשארת פריפריה – דעה אחרת

2009-04-05T01:53:00.002+03:00

בפוסט שלו הנושא שם זה אומר יהודה עירוני:

". . . כאמור, המודל מוצא קשר ישיר וחד משמעי בין ההתפתחות הכלכלית של יישוב באשר הוא לבין היקף הכסף המוצא ע”י תושבי היישוב ביישוב עצמו. ככל שיותר כסף של סל התצרוכת המשפחתי מוצא ביישוב עצמו וככל שיותר כסף “מיובא” מבחוץ על ידי התושבים ו/או מבקרים חיצוניים ומוצא ביישוב עצמו כך התפתחותו הכלכלית מואצת וטובה יותר. . ."
http://miu.org.il/blog/?p=85

על פי "המודל", עיר כמו בני ברק (או אופקים), אשר מטבע הדברים תושביה קונים חלק גדול מסל הקניות שלהם בתוכה, היא דוגמה לעיר משגשגת. אבל היא איננה כזאת. רוב המוצרים שתושביה קונים בגבולות בני ברק מיוצרים בחוץ ומיובאים אליה. חלק גדול מהכנסת העיר נובע מתרומות ותשלומי העברה. אלה אינן תכונות של ישוב משגשג.

מחקרים אודות מחוסרי בית מצאו קשר ישיר, חזק ומובהק בין טמפרטורת המינימום בערים לבין שיעור מחוסרי הבית. הממצא סביר למדי. טמפרטורות נמוכות מאד הורגות את מי שלן בחוץ. ובכל זאת, אנחו עדיין לא הצלחנו לחממם ערים קרות על ידי הגדלת מספר מחוסרי הבית. הקשר הוא חד כיווני. כך גם הקשר בין שגשוג לבין קניות בגבולות העיר. מטרופולין תל אביב מחוללת תוצר מקומי גבוה לנפש באמצעות השירותים והסחורות שהיא מייצרת, כולל שירותי המסחר הקמעוני, שירותי המשרדים, שרותי החינוך העל תיכוני, ושרותי הדיור המאד מבוקשים שלה. על כן המאזן המסחרי שלה עם שאר המדינה הוא חיובי, וללא ספק גם המאזן המסחרי עם שאר העולם.

ישוב משגשג הוא בדרך כלל ישוב שבו ההכנסה לנפש גבוהה וצומחת על פני זמן; והיא גבוהה הודות לרמת פריון ייצור מוצרים ושרותים מבוקשים, ולא הודות לתשלומי העברה או סובסידיות ליצרנים. זה לא משנה איזה אחוז מהוצאות הישוב מוציאים דיירי הדיירים בעירם. מן הסתם רוב המוצרים אשר נקנים בעיר מקורם מחוצה לה ורוב הערך המוסף והתשלום עבורו שייך למקומות אחרים. מה שעושה עיר למשגשגת ומצליחה היא העובדה שקיים ביקוש, אי שם בעולם, ביקוש חי, בועט וצומח לדברים שהעיר מחוללת. ישנם מקומות משגשגים אשר בהם רוב ההכנסה מקורו במרחקים – לדוגמה מכה, אילת, לס ווגס, הוליבוד ועמק הסיליקון.

המתאם בין השכלה והכנסה ביישובים בישראל

2009-03-08T09:23:00.001+02:00

להלן תרשים המראה את המתאם בין השכלה והכנסה בישראל בשנת 2003 המבוסס על ממצאי הלמ"ס. התצפיות הם יישובים. אם כי לא ניתן לאמר זאת בוודאות, כיוון ההשפעה הוא בעיקר מהשכלה אל הכנסה. התמונה הגדולה מראה כי אמנם קיים מתאם ברור בין השניים: ככל שרמת ההשכלה ביישוב גבוהה יותר, כך גם רמת ההכנסה. הקשר מתון מאד בקרב אוכלוסיית הלא יהודים, וזה מראה על אחת משתי אפשרויות או צירוף של שתיהן: (1) הדרה של לא יהודים (בעיקר ערבים מוסלמים) ממשרות נושאות הכנסה גבוהה; (2) דיווח בחסר על הכנסה של אותו מגזר.

בנוסף לכך, היישובים החלשים ביותר הם של היהודים הדתיים (צבע כתום) ושל הבדואים בדרום (צבע ירוק כהה). אחריהם בסדר עולה הישובים הערביים (ירוק בהיר); עיירות הפיתוח; וכל שאר היישובים (הכוללים ישובים יהודיים ומעורבים)

להגדלה הקש על התרשים

MAD Mutually Assured Destruction

2009-03-07T03:54:00.005+02:00

חורים בהגנה
מאת אמיר אורן

"ישראל אינה ערוכה למהלומה אטומית, ביולוגית או כימית. העורף רחוק מלהיות ממוגן ומערכות ההגנה מטילים טרם נוסו בקרב. לכן, בשעת משבר, למשל מול איראן גרעינית, וכשבנימין נתניהו מנהל את העניינים, מותר להפסיק לדאוג. אפשר להתחיל להיבהל"

אין כל דרך להגן בפני תקיפה גרעינית לאחר שהטילים שוגרו. מה שברור הוא כי העיר תל אביב היא המטרה המפתה ביותר. מכה על מרכז תל אביב היום תגרום: (1) השמדת המוח של מערכת הביטחון וקודקוד השיגור של מכה שנייה; (2) השמדת המוח של המשק הישראל ושל עיקר כושר ההשכלה הגבוהה, המחקר והפיתוח, ושל שאר המוסדות והארגונים שמבדלים מדינת עולם ראשון מזו של עולם שלישי; (3) השמדת מרכז הכובד של האוכלוסיה היהודית המשכילה ושל כוח העבודה בעל פריון הייצור הגבוה ביותר.

ירושלים היא המיקום האופטימאלי למטה הכללי ומשרד הביטחון. רק כך יוכל לשרוד גם לאחר מכה ראשונה, פיקוד משולב מדיני וביטחוני אשר יפקד על ניהול המכה השנייה המגיבה, וידאג להרס טוטאלי של מדינת התוקף. את זאת אני מבסס על (1) ההסתברות הנמוכה למדי שמדינה מוסלמית תוריד פצצה גרעינית על ירושלים וכך גם תשמיד את המקומות הקדושים לאיסלם; (2) על אמונתי שהארסנל הגרעיני של ישראל איננו נגיש לטילים האירניים.

תקינות מערכת הפיקוד, הבקרה והשליטה על החימוש האיסטרטגי הישראלי, גם לאחר ספיגת מכה ראשונה, היא הדרך היחידה למנוע את שיגור הטילים עלינו.

פריפריה קורסת -- רצועת החוף מטפסת

2009-02-26T21:25:00.007+02:00

האם חשבתם פעם מדוע הפריפריה בישראל ממאנת להתפתח – ובמקביל, כתמונת ראי, למה הגלעין ממשיך לצמוח ולשגשג?

כאשר השאלה הזאת עולה (ובזמן האחרון היא עולה-גם-עולה על מסכי הטלביזיה) מייד מתחיל שטף של הטחות אשם ושל חיפוש אשמים. "החשודים הרגילים" הם ממשלות ישראל לדורותיהן, חברי כנסת שעסוקים בעצמם, מנכלים וסמנכלים תאבי בצע, בעלי הון היונקים הכנסות ממפעלים בפריפריה ומעבירים אותם (במקרה הטוב) למדינת תל אביב, נערי האוצר הסופרים את הגרוש...

הסיבה להשרדותה של הבעיה העיקשת והחמקנית מונחת מתחת לאף: הפריפרייה אינה ממריאה משום שאין לה, ומעולם לא נוצרה בה סביבה גיאו-כלכלית-חברתית המחוללת יתרון תחרותי על פני הגלעין, סביבה שתעודד בקיעת עסקים וצמיחתם ותחולל מקומות עבודה בשפע. ללא עבודה אין פרנסה וללא פרנסה אין חיים.

הגלעין לעומת זאת מספק את אותה סביבה: (1) שוק מוצרים ושרותים גדול, מרוכז ונגיש; (2) שוק עבודה גדול בעל מגוון התמחויות ומיומנויות, מרוכז ונגיש; (3) מאגר ספקים לכל דורש; (4) שוק הון משוכלל; (5) סביבת הזדמנויות רוחשת רעיונות, תחדישים, פרוייקטים ועסקאות משתלמות; (6) מוסדות ומתקני לימודים גבוהים ומחקר; (7) סביבת בידור, תרבות ופנאי עשירה ודינמית.

אוצרות עתק הושקעו בנסיון של הממשלה לפתות אנשי עסקים להשתקע מחוץ לגלעין על ידי תמריצים כספיים. בבניית התשתית תומכת העסקים נעשה מעט מדי ומאוחר מדי. אם כך, האין זה מוזר שבכל פעם שמפעל קורס בעיר פיתוח (עיר קיפוח?) כולם מופתעים. הקריסה היא התופעה הצפוייה בהעדר תשתית תומכת. המשך עסקים כרגיל הוא שצריך להפתיע.

ב-16 לחודש מרס יתקיים במכללת ספיר שליד שדרות מפגש בין מקבלי החלטות בשלטון המקומי והמרכזי לבין קומץ אנשי אקדמיה ושאר "משוגעים לדבר" שאינם מרוצים מהמשך הסטטוס קוו הכלכלי-חברתי-מרחבי. המפגש יעסוק בפרדיגמה שונה מזו הקיימת, זו אשר במשך יותר מחמישה עשורים מגששת באפילה ואינה מצליחה להגשים את המטרה הציונית המוכרזת השכם והערב: יישוב הארץ ושגשוגה באשר היא, ולא רק בגלעין ובמדינת תל אביב.

כל מי שהעניין חשוב לו מוזמן להרשם ולהגיע. ראו נא את הכרזה/ההזמנה המצורפת.

הקיש על עמודי הכרזה להגדלה

סדר היום: הקש להגדלה

בניין ושמו מלפפון -- קומת הרחוב

2008-12-29T10:46:00.003+02:00

יאיר הגיב:

"גם לדעתי יש בניינים נאים יותר, מצד שני כל אחד וטעמו... אבל זו הזווית הכי פחות חשובה. לא ראיתי את הבניין בעיניים, ואני לא יודע איך הוא בקומת הרחוב, ובעיקר - מבפנים. "

הרי לך יאיר המראה מהרחוב. הוא באמת הפתיע אותי לטובה. אבל בכל זאת אני אומר:

"כל הטעמים שווים -- אבל יש טעמים ששווים יותר"

אדריכלות הביזאר -- בניין ושמו מלפפון חמוץ The Gherkin

2008-12-27T05:12:00.003+02:00

אני מאד אוהב את לונדון, אבל נזהר לא להכנס אל שדה הראיה של הבית הזה, יצירתו של עוד כוכב אדריכלות, נורמן פוסטר. על פי שמו (של הבית לא של האדריכל) ברור שיש אנשים שהוא מזכיר להם את אותו הירק. לי הוא מזכיר קליע של תותח. יש כאלה שרואים בו דמות אבר המין הזכרי. מבקרי אדריכלות אומרים את זה גם על מגדלים פחות פרובוקטיבים.

אבל, עם יד על הלב, אתם באמת אוהבים את היצירה הזאת ? (כמעט אמרתי "היצור הזה"). מעניין מה היה אומר עליו סיר כריסטופר ראן אשר הקתדרלה שלו באותה השכונה.

כמו בטקס נישואין נוצרי, אני מכריז: אם יש למישהו דעה -- זה זמן טוב להכריז עליה. (אני מוכן לספוג גם עלבונות, אבל רק תגידו! . . .

אדריכלות האבסורד, ד. גהרי מכה שוב: מוזיאון אי-הסובלנות

2008-12-19T12:28:00.004+02:00

הבוקר קראתי בעיתון על תחייתו של מיזם בנייה בירושלים: מוזיאון הסובלנות. הכותב, פרופסור שמיר מתלונן על המיקום הבילתי סובלני של הפרויקט על אתר בית עלמין מוסלמי במרכז ירושלים. אצלי זה ניגן על מיתר אחר – לא פוליטי ולא משפטי. נזכרתי באדריכל פרנק גהרי שעליו כתבתי ברשימה קודמת. התחלתי לחטט בזיכרון האישי ומייד עברתי לזיכרון הקולקטיבי באמצעות מנוע גוגל. משם דליתי את התמונות של המיזם הגרוטסקי. והרי הם לפניכם:

אחד העקרונות שלימד אותי מורי המנוח האדריכל דני חבקין היה אודות נימוס אלמנטארי שבניין ראוי שיפגין כלפי הרחוב וכלפי סביבתו הבנויה. הנימוס והסובלנות אינן התכונות הבולטות של הבית הביזארי העומד לקום במרכז ירושלים.

מספרים מספרים, פרק א: רכב פרטי בערי ישראל

2008-12-18T19:01:00.007+02:00

סידרה חדשה "מספרים מספרים" תנצל את שפע הנתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה כדי להסתכל על עצמנו בראי המציאות. אני מתכוון להראות בעיקר תרשימים ולא טבלאות. אוסיף גם פרשנות.

רמת המינוע וגיל הרכב הם מדדים המשקפים מצב חברתי כלכלי.

התרשים מראה כי שני המדדים מתואמים ביניהם. ככל שבישוב גבוהה דרגת המינוע (כלי רכב פרטיים לנפש) כך גם הגיל הממוצע של כלי הרכב נמוך יותר. טוב, זה היה צפוי; אבל מה תוכן הדברים?

רוב האוכלוסייה היהודית מחזיקה במכוניות בנות 6 עד 10 שנים, וברוב היישובים דרגת המינוע היא בין 15% ל- 35%. בישובים הערביים המספרים הם: גיל רכב 10 עד 12, ודרגת מינוע 8% עד 22%

הערים החריגות כלפי מעלה: תל אביב 5, 45%, אבל זה צפוי למדי לעיר שהיא מרכז העסקים הראשי של המדינה. לוד במצב דומה לתל אביב וגם פתח תקווה ובני ברק. סביר שבשלושת הישובים הנ"ל רשומים כלי רכב פרטיים רבים והם בבעלות חברות מסחריות (נוכחתי בזאת לאחר קריאת ההערה של יאיר). רוב כלי רכב אלו חדשים וזה בולט בייחוד בבני ברק שם התפח מרכז עסקים משגשג בקצה המערבי של שדרות בן גוריון.

אדריכלות האבסורד: פרק ג' -- דה-קונסטרוקציה, דניאל ליבסקינד ושברי זכוכית

2008-12-16T17:44:00.006+02:00

אולי אני שמרן, אבל כאשר אני נכנס לחדר ורואה תמונה תלוייה "על העוקם", יש לי נטייה ליישר אותה. ובשאני רואה ביצירה ארכיטקטונית פינה עם זווית חדה, אני נזכר במה שאמר המורה שלי לתכנון אל מנספלד: "זאת פינה, שהסבתא שלי הייתה אומרת, שטוב להשתין בה". סליחה על הגסות.

האסוציאציה האוטומטית שלי לזוויות חדות ו/או לחלל המכיל כאלה (non-convex space) היא של שברי זכוכית. חללים כאלה הם גם מכוערים, וגם מאד לא מועילים או יעילים. נסו אתם לרהט חדר שזאת צורתו:

שברי זכוכית היא האסוציאציה החוזרת אלי כל פעם שאני נתקל באדריכלות דה-קןנסטרוקטיבית, כמו למשל, זאת של דניאל ליבסקינד. אני מן הסתם רדוף, ויש לי תסביך דקירה . . .

ובכן גם לחיפאים מגיעה קצת דה-קונסטרוקציה . . .

ארכיטקטורה של האבסורד: פרק ב' -- הבלדה של פרנק וגהרי

2008-12-07T23:42:00.009+02:00

להזכירכם, היו חיי תרבות גם לפני בילבאו. מוזיאון גוגנהיים בניו יורק (פרנק לוייד רייט – גם הוא בכוכבים). ראו את היצירה הנפלאה הזאת המורכבת מצורות פשוטות ומובנות, ועם זאת יוצרת מציאות מורכבת, מהנה את העין, חייה בשלום עם הרחוב, עם הבתים השכנים ועם הולכי הרגל על המדרכה. הבית הזה יושב כל כך טוב בתוך החלקה הקטנה שלו, והעוברים ושבים כאילו מוזמנים לשבת על הגדר, ומוזמנים "לטייל" להם בנחת וללא מורא פנימה.

והנה לפניכם הגאון התורן – הגוגי של בילבאו; היצירה ששמה את בילבאו על מפת העולם; הפלא השמיני. בנין קר ומנוכר שמגמד את כל סביבתו ובעיקר את המבקרים. אין בו שמץ של רמז אודות הפעילות האקזיביציונית שהוא אמור לשכן, שכן הוא עצמו הוא מתיימר להיות יצירת האומנות – ומה שבפנים, מה כבר אפשר לצפות אחרי זעזוע פלסטי אלים כל כך? הבניין הוא האקזיביט ויוצרו אקזביציוניסט.

בתים ליד מים תמיד נראה טוב, זוכרים את הבית על האשד?

אבל בית המתכת הזה מזכיר תמונות של אניית מלחמה עצומה בגודלה משנות ה-1920, ההולכת ונבנית במספנה בהמבורג. מצמרמר.

האם דרך הסימטה האפילה והמפחידה הזו נכנס הקהל (השוו נא לפתח הכניסה של גוגי בניו יורק). לי זה מזכיר מקום שנועד להפחיד ילדים רעים . . . או אולי אתר אידאלי לאנסים ונרקומנים.

טוב, נעבור אל זווית יותר מחמיאה . . . אופס! טעיתי! זה בכלל לא גוגי בילבאו. או שכן? . . .

אדריכלות האבסורד: א. חלומות באספמייה של קורבוזיה

2008-12-07T02:15:00.006+02:00

זאת התחלה של סידרת רשימות על אדריכלי-על ("Star-chitects") ואדריכלות אבסורדית שייצרו על הנייר או במציאות. הבעייה העיקרית עם אדריכלי-על היא שהם גוררים אחריהם שובל עצום של groupies – סטודנטים לארכיטקטורה מעריצים אשר גם הם רוצים חלק בתהילה, וממשיכים את דרכם האבסורדית של מושא הערצתם. מזמן רציתי לבטא את הרגשות השליליים אודות אדריכלות האבסורד. עידוד, השראה ודחיפה לעשות זאת עכשיו קיבלתי משני מקורות: (1) מהרצאה של ניקוס סלינגרוס בפקולטה לארכיטקטורה של אוניב' תל אביב, לפני כשבוע; (2) מקריאת ספרו של סִילבֶּר "אדריכלות האבסורד: כיצד הגאונים הביאו להשחתת פניה של אומנות מעשית".

ואתחיל בקורבּוּ , "הגדול מכולם". הנ"ל היה אחראי על תכנון עירוני במושבות צפון אפריקה, תחת שלטון וישי. בתפקידו זה ניסה לכפות על אזרחי העיר אלג'יר את הרס העיר המסורתית, (או חלקים גדולים ממנה) ולממש שם את חזונו (חלום הבלהות) אשר כלל בניין שאורכו מספר קילומטרים, ועל גגו אוטוסטרדה. ראש עיריית אלג'יר דחה בשאט נפש את הרעיון.

כזכור, גם על אזרחי פריס ניסה קורבוזיה תרגיל דומה: תחת השם Plan Voisine להרוס חלקים גדולים במרכז העיר, ליד נהר הסיין וכנסיית נוטרה-דאם, ולמקם, לאחר פינוי ההריסות, טורים טורים של מגדלי מגורים זהים.

מעניין אם פריס של קורבוזיה הייתה מחוללת השראה לשיר האהוב עלי " Grands-Boulevards " של איב מונטן http://www.jukebo.fr/yves-montand.html?mdtk=01948453

להשקיע בעתיד הפרטי ובו-זמנית בעתיד הלאומי

2008-12-06T15:58:00.005+02:00

עכשיו, לאחר המפולת בבורסה והדאגה שמע המצב הכלכלי עוד יחמיר, רבים שואלים מה אפשר לעשות כדי להגן על הרכוש שנותר. ישנו כלל ידוע שעובד ברוב המקרים: כאשר כולם מוכרים, זה הזמן לקנות. ובכן, מי שהשקל עוד נותר בכיסו ראוי שיסתכל דרומה.

אזור עוטף באר שבע נמצא בתחילתו של תהליך השקעות ממלכתיות הצפויות, תוך 5 עד 10 שנים, לחזק אותו כלכלית, ועקב כך לחזק את שוק המקרקעין האזורי. להלן מפה המתארת את תכנית פריסת מחנות צה"ל. המפה לקוחה מתוך האתר "העברת מחנות צה:ל לנגב" שראוי לקרוא אותו בעיון. http://www.negev.mod.gov.il/mahanot.htm

במקביל לבסיסים, אמורות להתבצע השלוחות הדרומיות של רכבת ישראל ושל כביש חוצה מחבר ישראל. המסילה הכפולה בין אשדוד לבאר שבע תחבר לרשת הרכבות את הערים הנשכחות שדרות, נתיבות ואופקים, וכך תחולל מסדרון תחבורה ובינוי בעל פוטנציאל צמיחה, כאשר בשני קצותיו יישובי עוגן חזקים: מצפון, אשדוד שהיא העיר מהירת הצמיחה במדינה, ומדרום, באר שבע שצפוייה להתחזק משמעותית עקב תהליך פיתוח הבסיסים. מערכת הבטחון אמורה להשלים את עורקי התחבורה המהירה לפחות עד צומת הנגב, האתר המיועד לקרית ההדרכה.

ההזדמנות קיימת – נצלו אותה.

הכיכר שהפכה לגשר הולכי רגל

2008-12-05T21:18:00.006+02:00

צילמתי את האתר שבטעות ממשיכים לקרוא לו "כיכר דיזנגוף". בתמונה רואים אותו בערוותו: גשר הולכי רגל מיותר, עלוב ומלוכלך שנישל את מי שהיתה פעם הכיכר היפה והחגיגית ביותר של העיר הלבנה.

כמו פיל ענק רובץ בחנות חרסינה, הפלטפורמה המיותרת דורסת והורסת את כל שאריות החלל העגול והמזמין שהיה פעם ואינונו עוד.

הנה תמונה נוסטלגית למי שעוד זוכר, ולמי שמעולם לא חווה את הכיכר האמיתית. לא חבל?

אין כל צורך במחקרים ובועדות בדיקה. את הטעות שנעשתה יש למחוק. כבוד ראש העיר חולדאי -- שלח כבר מחר צוות הריסה.

האתר שהיה פעם מקום לחגוג בו, הפך למקום לבכות בו...

נוסעים נכבדים, הרכבת מאחרת להכנס לתחנה

2008-11-21T02:58:00.004+02:00

ציטוט מתוך אחד העיתונים המובילים: "אחרי שנים של וועדות ותכנונים, אינספור אנשי מקצוע ומיליוני שקלים שנשפכו, פרויקט הרכבת המהירה לירושלים דומם מנועים. לאחר ההחלטה של מועצת הגנים ושמורת הטבע לא לאשר את דרך הגישה ייאלצו המתכננים לחשוב על תוכנית אחרת, כזו שעשויה להיות נקודת המפנה של הפרויקט כולו. היכן עומד הפרויקט בימים אלו? ובכן, התשובה לכך לא ברורה אך הוא ללא ספק עומד, לא זז לאף מקום"

----------------------------------------------------------
איש אחד רואה את חברו עומד על הרציף ופניו עצובות.
למה אתה כל כך עצוב? הוא שואל
- כי אחרתי את הרכבת בשתי דקות
מה באמת? אתה נראה כל כך עצוב כאילו אחרת אותה בשתי שעות...
-------------------------------------------------------------
אחד התיסכולים הגדולים שגורמים לי "הירוקים" הוא הנזקים הנובעים מהבורות שלהם. הם עדיין לא הפנימו את עובדת החיים הכלכלית האומרת שאין ארוחות חינם.

כמו ילד קטן קפריזי הירוקים רוצים את כל העוגה לעצמם. "או שתעשו את הדברים לפי רצוננו או שנשכב על הכביש ולא תוכלו לעשות דבר". הירוקים מנכסים לעצמם את כל חכמת התכנון. הבנתם המזערית בכלכלה מעשית (כיצד פועלת המציאות) באה לידי ביטוי לא רק בטרור שהם מפעילים על תהליכי פיתוח חשובים, אלא גם באי התחשבותם בסולם קדימויות כל שהוא.

האיום הסביבתי החמור ביותר הניצב בפני אזרחי ישראל הוא הניהול הכושל של משק המים והשופכין. במקום שאין בו מים, אין חיים. המדינה עומדת בפתחו של משבר מים אקוטי בעתיד המיידי, ושדולת הירוקים ממשיכה להתעלם מבעייה קיומית מתמשכת, רציפה ובעיקרה בלתי הפיכה בגופי המים העיקריים, מעל ומתחת לקרקע: הכנרת המתרוקנת, רוב נחלי ישראל הממשיכים להתייבש ולהזדהם, ואקוויפר החוף הנמצא בסיכון הכחדה.

האנשים אשר כל כך דואגים לעתיד הסביבה הטבעית של ישראל ממקדים את המאמץ שלהם בסוגייה שולית יחסית של "עמק הכפירה" ואינם נלחמים במלחמה החשובה כל כך של שיקום משק המיים הישראלי. וזה כולל גם את המים הנעלמים מאחד מאתרי הטבע הנדירים בעולם, ים המלח, ואת תופעת הבולענים ההולכת ומתרחבת.

ואם אני טועה ירוקים, ואינכם מתעלמים מאותה בעייה סביבתית קיומית, אזי ההצלחה שלכם בטלה בשישים, ואין כל ראייה להצלחה ולו הקטנה ביותר.

הריצה להוכיח עשייה ירוקה, להיראות טוב, באה לידי ביטוי גם בתוך המרקם העירוני. הייתי נוכח בהרצאה בה חברת מועצת העיר תל אביב, נציגת סיעת הירוקים, התרברבה שעצרה פרויקט פינוי בינוי כי הוא היה מוביל לעלייה באחוזי הבנייה שנראתה לה מוגזמת. ברשות הגברת חברת המעצה לא היה כל כלי מדידה להוכיח את טענתה. הירוקים מספרים לנו כי פינוי בינוי וציפוף עירוני הם אחד האמצעים היעילים ביותר נגד התרחבות השטח הבנוי על חשבון שטחים פתוחים לא עירוניים. אבל כאשר מגיעה שעת מבחן, חלילה מלהסתכן בקבלת החלטה טיפה חריגה.

חברת המועצה הירוקה נצמדה בעקשנות לתקן שטח ירוק שרירותי של X מטרים מרובעים לתושב. אילו הייתה משתמשת בעיניה, יכלה לראות כי תל אביב היא אחת הערים הנטועות ביותר בארץ, ורחובותיה מוגנים היטב משמש.

ירוקים תל אביבים, אחת הצרות החולות הפוגעות באיכות החיים בעיר הזאת היא נסיעה של רוכבי אופנועים על מדרכות -- נראה אותכם מתמודדים עם בעייה קונקרטית!

ואנא, תנו לרכבת לירושלים לנוע . . .

מה לעשות – לעולם לא תוכל לשמח את כולם.

2008-11-11T23:35:00.003+02:00

מעולם לא פגשתי בעל דירה שייחל למחירי הדירות לרדת (אגב, על פי למ"ס הם יורדים כבר כמעט 11 שנים) וביייחוד שלא ירד חלילה שווי דירתו. לעומת זאת, פגשתי גם פגשתי שוכרים או המתכוננים לרכוש, הרוצים ואף דורשים פיקוח על מחירי הדירות בעיר הגדולה, בתל אביב. אני לא זוכר שמי מהם אי פעם התלונן על כך שמחיר הדירות בשדרות או באופקים גבוה מדי (או אולי נמוך מדי).

כן, מה לעשות? כל מי שעדיין לא רכש דירה יודע גם יודע שקיימת קנוניה של הון ושלטון להחזיק אותו קצר.

נתקלתי בתושבים שמקימים קול צעקה גדולה כאשר נודע להם כי מתוכנן מגדל חדש בשכונתם. מעולם לא פגשתי אזרח העומד לקנות דירה באותו מגדל המצטרף לאותה מחאה. אבל, לאחר שיעבור לגור שם, ייתכן שיצטרף למחאה הבאה.

מן הסתם, מקום אטרקטיבי לחיות בו, יהה זה רחוב, שכונה או יישוב, הופך להיות יעד לתחרות. רבים מתחרים על מרחב מגורים (או עסקים) באותו המקום, וכאשר הביקוש גדל וההצע מוגבל, המחיר עולה. על פי תורת הכלכלה (ואמנם כן, גם במציאות) כאשר עולים המחירים נחפזים היצרנים לספק את הסחורה, והודות לטכנולוגית הבנייה המתקדמת, לבנות מגדלים גבוהים יותר ויותר כדי לארוז מה שיותר שטח דירות על כמות מוגבלת ומצתמצמת של שטח קרקע. מקובל לומר כי מי שמרוויח הם רק הקבלנים. אבל כל דייר שרוכש דירה במגדל מעדיף את אותה דירה על סכום הכסף שאותו הוא מעביר לקבלן. הקונה קיבל תמורה מלאה על כספו; הוא שיפר את רווחתו. אין אונס.

הירוקים רוצים להציל את מה שנותר מהקרקע הלא עירונית, ובמקום לבנות עליה דורשים לצופף את הבנייה בערים. אבל חלילה וחס "לא בגינה האחורית שלהם".

הייתה כיכר ?

2008-11-03T15:07:00.006+02:00

האם לזאת נקרא כיכר ?

Less is More

הכרזה על מפגש וקול קורא להגשת מאמרים

2008-11-03T13:54:00.003+02:00

להלן הכרזה הזמנית המבשרת כנס אודות המרצת פיתוח הנגב והגליל באמצעות רשתות תחבורה ועוגנים. הכרזה הנוכחית היא זמנית מאחר שהתאריך המדוייק עדיין לא נקבע (אי שם בסוף פברואר או תחילת מרס 2009) ולא הושלמה רשימת החסויות.

אנא הקישו על הדמות כדי להגדילה

הערות באדום על כתבה

2008-10-24T05:01:00.004+02:00

הערות על הכתבה "הפרדוקס התל אביבי: העיר מתחדשת, פחות צעירים באים"
23.10.2008 מאת ליאור דטל וליטל גרוסמן

תושבי תל אביב נוהגים לומר כי היא בעצם העיר היחידה בישראל, ובמובנים רבים הם צודקים: תל אביב היא בירת התרבות הבלתי מעורערת, מרכז הבילוי הגדול ואזור העסקים המרכזי והמפותח ביותר בישראל. בנוסף, היא מושכת אליה צעירים מכל רחבי המדינה

.
בזכות הניהול הכלכלי המצוין של העיר בשנים האחרונות, הצליחה העירייה להפנות תקציבים רבים לעבודות פיתוח ושיפוצים לרווחת התושבים - וכך, אחרי שנים של הזנחה, העיר גם נראית הרבה יותר טוב. כל אלה מיקמו את תל אביב במקום הרביעי במדד הערים של TheMarker ו"העיר", שנערך בשיתוף משרד רואי החשבון אופיר בוכניק.
אלא שלא הכל ורוד. אל הבעיות הכרוניות בתחום החנייה, התחבורה ואיכות הסביבה, הצטרפה בשנים האחרונות מצוקת הדיור בעיר.

אלה בדיוק התופעות של כל עיר גדולה ומצליחה. תל אביב היום היא עיר מרכזית במטרפולין הגדול במדינה, ולה תכונות מצודדות, כגון: הצע תעסוקה נמרץ ומגוון, שפע של מתקנים וארועים לבילוי פנאי, מוסדות השכלה מרובים ואיכותיים, הצע עצום של שירותים וסחורות, רחובות בטוחים שוקקים הולכי רגל עם בתי קפה, פאבים ומסעדות בכל קשת הסגנונות והמחירים, שדרות ירוקות ומטופחות ועוד. על מרחב מגורים (או עסקים) במקום כזה ההתמודדות היא עצומה, ועל כן המחירים גבוהים ומי שמתעקש לגור בה או לקיים בה עסק, נאלץ להסתפק במעט שטח אם הכנסתו צנועה.

אוכלוסייה ותעסוקה צפופות מחוללות כמות גדולה של יוממים, ובהעדר מגבלה על כניסת רכב פרטי אל ליבת העיר, הדבר היחיד שמגביל את כמות הכניסות הוא הגודש. זה טבעם של מקומות מושכים; הם מזמינים קהל רב. הגודש שנוצר והמחירים הגבוהים גורמים לרבים לוותר על מגורים בתוך הליבה והם מתמקמים בטבעת הפרברים. כך גם עסקים רבים, ואלה מצטופפים יחד ויוצרים מרכזי משנה, הן בגלל ההשפעה ההדדית החיובית (פריון גבוה) והן בגלל התכנון הציבורי המעדיף לתחום אותם יחד.
הגודש בדרכים מתבטא במהירות נסיעה נמוכה ועל כן גם בריבוי אדי פליטה. איכות האוויר יורדת והיא עוד גורם שמרחיק חלק מהאוכלוסייה אל הפרברים. שוחרי המרחב ובתי ספר טובים לילדים מוצאים את שני אלה בפרבר. שוחרי הפעילות, צעירים חסרי מנוח ומבוגרים אנשי "הקן הריק" בולעים את התכונות המרירות וממשיכים להתמודד על "מקום טוב באמצע".

עליית מחירי השכירות והדירות לקנייה היטיבה אמנם עם בעלי הנכסים, אך היא מרחיקה מהעיר את הצעירים. באחרונה קיבל העניין ביטוי בשטח: פחות דירות חדשות נמכרות, ופחות צעירים מהגרים לתל אביב.

מה לעשות – אין ארוחות חינם. כל עוד העיר תהיה מספיק מושכת, היא תגבה מחיר גבוה. המחירים עשויים לרדת בגלל צוק העיתים (בורסה מתרסקת ומתון באופק). אבל זאת לא נחמה גדולה. בשעת משבר כלכלי (שאולי יבוא) לרוב האנשים אין ביד את המזומנים כדי לתפוס הזדמנויות בשוק המקרקעין. וחוץ מזה, גם מחירים נמוכים בתל אביב יהיו לבטח גבוהים בהרבה ממחירי הפרברים, בכל תקופה – כל עוד העיר תשמור על הקסם המושך שלה.

העירייה כבר הצהירה כי תתערב באופן תקדימי במחירי הדיור,

העירייה יכולה להצהיר כמה שתרצה. סובסידיה למגורים למגזר כזה או אחר חייבת להיות ממומנת. ומי יממן? תושבים לא יאהבו שכספי הארנונה שלהם יממנו קבוצה חדשה של זוכי טובות הנאה. יש לנו מספיק כאלה במדינה.
תאמרו הקבלנים יממנו? תמיד אפשר לעבור לבנות בעיר שאינה מטילה חובות "התנדבות". ידועות ערים בעולם שהבריחו את הסקטור הבונה וסופן שנשארו עם מלאי דירות ישנות ההולך ומצטמק.

אך התל אביבים, שמחכים עדיין לרכבת הקלה המובטחת, לא משתכנעים בקלות.

אז מי הם התל אביבים שלא כל כך משתכנעים בקלות? הלובי להתערבות העירייה בשוק הדיור? או אולי הלובי לביטול האקלים החם והלח בשפלת החוף?

ובמאמר מוסגר, מה עניין שמיטה לרכבת הקלה

הטוב

יש קוסמטיקה: תל אביב גורפת את מדליית הזהב בתחום התשתיות והפיתוח. ואכן, קשה להתעלם ממתיחת הפנים שעברה העיר בשנים האחרונות. הליך השיפוץ הנרחב שעברה תל אביב, בין היתר לקראת החגיגות הקרבות ובאות לרגל מאה שנים להיווסדה, עשה פלאים לחזות העיר, שסבלה משנים של הזנחה.

את המקום הראשון בפרמטר זה כבשה העיר בעיקר הודות להשקעה הכספית האדירה בפיתוח - שהסתכמה ב-977 שקל בממוצע לנפש בשנים 2004-2006, לעומת 601 בממוצע בערים שנבדקו (רק בחיפה היתה ההשקעה גבוהה יותר). ב-2006 הוציאה העירייה 558 מיליון שקל על פיתוח, ולפי נתוני העירייה, בשנה האחרונה עלתה ההוצאה על פיתוח לכ-800 מיליון שקל. ההשקעה באה לידי ביטוי בפיתוח ובשיקום נרחב של תשתיות, כבישים, ביוב ומים ובבניית מבנים שאינם מיועדים למגורים.

טוב למדתי משהו על כלכלה עירונית (ועל שימוש ליברלי בשפה בעברית): פיתוח ושיקום נרחב של תשתיות, כבישים, ביוב ומים ובניית מבנים שאינם מיועדים למגורים הם בסך הכל רק קוסמטיקה!

עדויות לשיפוץ אפשר לפגוש כבר בכניסות לעיר: רחוב קפלן הורחב; בתי המושבה הטמפלרית "שרונה" הועתקו ממקומם במבצע שימור מורכב ויוצא דופן, ולצדם הוקם פארק ירוק; ורחוב אבן גבירול עבר שיפוץ, שנמשך בימים אלה. העבודות ברחוב אבן גבירול אמנם עוררו כעס רב בקרב התושבים ובעלי העסקים, שסבלו מפקקי התנועה והלכלוך (כמה מבעלי העסקים אף נטשו את הרחוב), אך הזיכרון של הציבור קצר - בעיקר כשהתוצאות החיוביות כבר ניכרות בשטח. עם זאת, השיפוץ עוד לא נגמר, אף שהחל ב-2006. עוד קוסמטיקה?

עבודות השימור והפיתוח ניכרות במקומות נוספים בעיר: שבילי אופניים רבים נסללו ברחובות, ופינות משחקים ומדשאות הוקמו. בנוסף, החל הליך השימור של בתי העיר הלבנה, שהוכרו ב-2003 על ידי אונסק"ו כאתר מורשת עולמית. גם רחוב ביאליק, שבו נמצא בניין העירייה הישן, ומבנים היסטוריים אחרים, עוברים שיפוץ שאמור להחזיר עטרה ליושנה. השיפוץ לא פסח גם על יפו: אזור כיכר השעון והרחובות הסמוכים לו - יהודה הימית, נס לגויים, ושדרות ירושלים - עברו שיפוץ נרחב. עבודות פיתוח החלו גם בנמל יפו, שעתיד להתחבר לנמל תל אביב באמצעות טיילת אחת. קוסמטיקה כבר אמרנו?
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
הרע

אין דירות: המחסור החמור בפתרונות תחבורה וחנייה ממשיך להעסיק את תושבי תל אביב. ואולם בעיה אחרת, שנהפכה בוערת ומטרידה במיוחד, היא מצוקת הדיור בעיר - המתבטאת בעליית מחירי השכירות ובמחסור בדירות לקנייה.
ב-2006-2008 זינקו מחירי השכירות בעיר ב-57% (לעומת 50% בממוצע בערים שנבדקו), כך לפי נתוני לוי יצחק. הסיפורים על דירות להשכרה, המחולקות בניגוד לחוק לכמה יחידות קטנטנות שמושכרות תמורת 1,000 דולר בחודש, כבר זכו להתייחסות בתוכנית הבידור "ארץ נהדרת". מדובר אמנם בהתנהגות של שוק חופשי, אך ראש העיר עצמו כינה אותה "פסיכוזה" - ותושבים רבים ציפו שהעירייה תתערב בעניין ותסייע לצעירים להישאר בעיר. ואולם רק באחרונה הוקמה ועדה שאמורה לנסות למצוא פתרונות לבעיה.

הועדה לעידוד המצוקה

אותי למדו במבוא לכלכלה שאם יש מחסור בדירות קטנטנות ומחיר השכרתן גבוה, ראוי להגדיל את מספרן ואז המחירים ירדו. ומה עושה עיריית תל אביב? היא מכבידה על בעלי נכסים לחלק דירות גדולות (שאין להן ביקוש) למספר גדול יותר של דירות קטנות ומאד מבוקשות . . .

אף ששוכרי הדירות הם אלה שמרבים להתלונן על המצב, גם בעלי הדירות בתל אביב לא רווים נחת. התשואה על דירה להשכרה בעיר נמוכה מאוד בהשוואה לערים האחרות שנבדקו (3.6% לעומת 4.7% בממוצע). זאת משום שמחירי הקנייה בתל אביב זינקו אף הם ב-62% בין 2006 לאמצע 2008 (לעומת 43% בממוצע הערים).

התשואה נמוכה בגלל שהסיכון נמוך מזה שבערים אחרות. נראה כי השוק אומר לנו שמי שמשקיע בדירה בתל אביב לעולם לא יחסרו לו דיירים. כך זה נראה היום – לא בטוח שתמיד כך יהיה.

עובדה זו הופכת את תל אביב לעיר הכי פחות מושגת בישראל. שוויה הממוצע של דירה בת 100 מ"ר בעיר הוא 1.85 מיליון שקל - הגבוה ביותר מבין הערים שנבדקו (927 אלף שקל בממוצע); לאדם בעל משכורת ממוצעת במשק יידרשו יותר מ-19 שנות עבודה כדי לרכוש דירה בעיר.

והתושבים מצביעים בידיים: אני מצביע עם האצבע

בסקר שביעות הרצון שערך TheMarker באמצעות מכון גיאוקרטוגרפיה דיווחו 84% מהתושבים כי מחירי הדיור בתל אביב גבוהים עד גבוהים מדי בעבורם. רק 6% אמרו כי לדעתם המחירים סבירים.

תושב בעל דירה תמיד מרוצה כשמחיר דירתו עולה. אם הוא עדיין משלם משכנתא, לנצח יעדיף ששוי הדירה יעלה ולא ירד. כאשר יורדים מחירי דירות רבים מבעלי המשכנתאות מחזירים את הדירה לבנק. על כן אני משער שכל הנשאלים היו שוכרים.

הסממנים של מצוקת הדיור בעיר כבר נותנים אותותיהם: תל אביב עדיין מושכת אליה תושבים חדשים רבים (0.79% מתושביה עברו לגור בה ב-2004-2006), אך שיעור האנשים שעברו לגור בעיר בשנים אלה ירד ב-12%, בעיקר בקרב צעירים עד גיל 29. קבוצת גיל זו עדיין מהווה 50% מהמהגרים לתל אביב, אך ב-2004-2006 ירד ב-16% שיעור המהגרים לתל אביב בקבוצה זו.

כן, השוק עושה את שלו. הקודמים להם התחרו על המלאי הקטן וגרמו לעליית המחירים.

עם זאת, צעירים עד גיל 29 שגרים בתל אביב אינם נוטים לעזוב אותה - ומגמת ההגירה שלהם מהעיר דווקא הצטמצמה ב-7%.

אלה הם הצעירים חסרי המנוח "שוחרי הפעילות", והם מתעקשים להשאר. -- הבוז להם, הם גורמים לעליית המחירים . . . חייבים לגרשם ולהביא במקומם את אלה שידם לא משגת!

אלא שבמקביל חל גידול של 10% בשיעור העזיבה של בני 30-64. 48% מהעוזבים את העיר משתייכים לקבוצת גיל זו.

רובם זוגות עם ילדים בשלב גידול המשפחה – "שוחרי המרחב". הבוז גם להם! מה הם ממהרים לוותר כלכך בקלות?

בעיה נוספת קשורה לדירות היוקרה. אף שב-2004-2006 נבנו בעיר יותר ממיליון מטרים המיועדים למגורים (0.73 מטר לתושב לעומת 0.60 בממוצע הערים שנבדקו), רבות מן הדירות החדשות נמצאות במגדלי יוקרה, ומיועדות לבעלי הכנסה גבוהה עד גבוהה מאוד.

במקום שבו מחירי דירות (או משרדים, או מלונות, או חדרי אשפוז, וכו') גבוהים במיוחד, הקבלנים אורזים יותר יחידות על המגרש (אחוזי בנייה גבוהים) במידה והמתכנן הציבורי מאפשר להם (המתכנן הוא כמובן עושה דברו של ראש העיר האכזר). כך זה בכלכלה, כאשר גדל הביקוש למוצ הסופי ותשומה חשובה (קרקע במקרה זה) במחסור, ממירים את אותה תשומה בתחליף יותר זמין (הון, כלומר מעליות מהירות, שלד גבוה ויקר, אמצעי בטיחות חזקים יותר נגד אש).

בניינים אלה - הכוללים בין היתר את שרשרת המגדלים באזור ההלכה ואת מגדל נחושתן, הבולט מעל שכונת נוה צדק בדרום העיר - עוררו כעס רב בקרב תושבים, שטענו לפגיעה בצביון העיר.

כן, גם לי ממש קשה לפרגן למישהו שהוא עשיר ממני . . .

ייתכן שמספרן הגבוה של דירות היוקרה הנבנות בעיר הוא אחד ההסברים לכך שאחרי שנים רבות שבהן היתה תל אביב שיאנית המכירות של דירות חדשות, מסתמן כי ב-2008 היא תאבד את הבכורה לטובת ערים כמו פתח תקוה או ראשון לציון.

נו זה ברור: בונים יותר דירות, אז זה מסביר את הירידה בכמות המכירות!

לפי נתוני התאחדות הקבלנים, במחצית הראשונה של 2008 נמכרו בתל אביב רק 334 דירות חדשות, בהשוואה ל-684 דירות בפתח תקוה ו-488 בראשון לציון, ולעומת 552 דירות בתל אביב בתקופה המקבילה אשתקד.
מהעירייה נמסר בתגובה: "באופן תקדימי החליט ראש העיר להתערב בעניין מחירי הדיור, ולהקים ועדה חיצונית ומקצועית שתבחן לעומק את תחום הדיור בר-ההשגה".

"הוועדה לעידוד המצוקה" כבר אמרתי?

אין חנייה: די להציץ בסקר שביעות הרצון שערכו TheMarker ו"העיר" באמצעות מכון גיאוקרטוגרפיה, כדי להבין עד כמה מטרידה בעיית החנייה בעיר את התושבים. 70% מהם ציינו כי הם אינם שבעי רצון ממצב התחבורה והחנייה בעיר; 12% בלבד אמרו כי הם מרוצים.

תראו לי עיר בסדר גודל של תל אביב רבתי שקל למצוא בה מקום חנייה, בייחוד למי שאינו תושב. בביקורי בסיינה עשיתי אינספור סיבובים ומקום חנייה קרוב למרכז לא הצלחתי למצוא. עם חזרתי ארצה התברר שתוך כדי החיפוש נכנסתי פעמיים לאזור אסור בכניסת רכב ללא תו נהיגה וחוייבתי בקנס של 100 אירו – פעמיים.

ראש העיר, רון חולדאי, לא הצליח לפתור את בעיית התחבורה בתל אביב גם בקדנציה הנוכחית. הוא אמנם נלחם כדי להפוך את הקו הירוק - הרכבת הקלה המתוכננת לעבור בתל אביב - לרכבת תחתית שתעבור ברחוב אבן גבירול, אך בכך הרחיק עוד יותר את הגעתה של הרכבת הנחוצה לעיר.

אמנם כך. על זה נאמר "תפסת מרובה לא תפסת".

בינתיים, העירייה לא הצליחה לפתח פתרונות תחבורה נוספים שיקלו על עומסי התנועה בעיר, פרט לשבילי האופניים שתופסים תאוצה. בשל כך קראו ארגונים ירוקים רבים לחולדאי לפתח תוכנית תחבורה כוללת לעיר.

כן, האופניים הולמים את תל אביב. ובכל זאת לפעמים בלכתי ברגל על מדרכה, אני מתפלל שלא אדרס על ידי רוכב אופנים המגיח מאחורי חרישית, ובמהירות לא קטנה. הייתי שמח לו היו יותר שבילי אופניים, ועם הפרדה ברורה. בשדרות אבן גבירול הולכי הרגל והרוכבים אינם על מסלולים נפרדים, למרות הסימון בריצוף. כך גם בשדרות אחרות. נראה לי שהעניין הוא התנהגותי גנטי אצלנו -- וכל הפרדה לא תעזור.

כמובן שהכי מפחידים אותי בזמן הליכה על מדרכה הם האופנועים שעושים בה כרצונם, לרוחבה ובעיקר לאורכה. לפקח אין סמכות להתערב אומרים לי בעיריה. היי – מי זה פה בעל הבית?

ענף אחר בתחום התחבורה, שדווקא זכה לפיתוח בשנים האחרונות, הוא חניוני הענק - כמו זה הנבנה מתחת להיכל התרבות, או החניון שמוקם בקצה השני של שדרות רוטשילד. אלא שהקמת החניונים האלה מעודדת בעלי מכוניות הגרים מחוץ לתל אביב להגיע אליה במכוניתם הפרטית, ולא בעזרת תחבורה ציבורית, מה שיגביר את עומסי התנועה בעיר. למרות הקמתם של חניונים חדשים, תושבי תל אביב עדיין מתקשים מאוד למצוא חנייה. דו"ח של העירייה בעניין הצביע על מחסור של 100 אלף מקומות חנייה בעיר.

אתם כותבים שיש מצוקת חנייה. אז תגידו, חניונים זה טוב או רע?

אין שוויון: התושבים התל אביביים נחשבים איכותיים ועשירים. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, הם משתייכים לאשכול כלכלי-חברתי 8 מתוך 10, ומשתכרים בהתאם. עם זאת, הקיטוב המעמדי בעיר גבוה מאוד. רמת האי-שוויון בתל אביב היא 0.50 בסולם ג'יני - הגבוהה ביותר מבין הערים שנבדקו (0.455 בממוצע) ולעומת הממוצע הארצי (0.38).

כן אין שוויון. (איפה יש?) האם גם את בעיית השוויון על העיריייה לפתור?

בעוד שבמרכז ובצפון העיר מתגוררת אוכלוסייה חזקה מבחינה כלכלית ובעלת השפעה, הרי שבשכונות הדרומיות וביפו התמונה נראית אחרת לגמרי.

ככה זה: המעמד הבינוני הגבוה מעוניין להתרחק מהמעמד הבינוני הנמוך; המעמד הבינוני הנמוך מתרחק כמו אש ממעמד עובדי הכפיים; והעשירים מתרחקים מכל האחרים. לא נעים, אבל זאת המציאות . . .

"שטח משוחרר לא יוחזר" -- המקרה של הגן הנחמס

2008-10-10T22:32:00.007+02:00

המדינה שבדרך התברכה ביוצרים מוכשרים בתחומים רבים. אדריכל ריכרד קאופמן היה ביניהם. בין השאר, תכנן קטע משכונת רחביה בירושלים. כמו במקרים רבים, די היה במשיכת קולמוס אחת להפוך את המקום לייחודי: גן הכוזרי - גינה ציבורית צרה וארוכה שהיתה לציר המרכזי של השכונה, וחיברה בין שני רחובות עיקריים תוך שהיא חוצה רחובות קטנים ואינטימיים. לשטח יש שיפוע קל ועל כן הגינה תוכננה כרצף של טרסות -- דבר שהוסיף מידה של מיסתורין -- לאן כל זה מוביל?

לימים, רצף הטרסות נגדע על ידי נגיסה גסה מתוך שטח הגן שמטרתה הייתה להגדיל את מתחם בית הנשיא בן צבי הסמוך לגן. מאז פנו אזרחים רבים כיחידים ובהתאגדויות על מנת לדרוש את החזרת השטח הציבורי ושיקום רצף הגן.

נראה כי לארגון יד בן צבי מספיק כוח לשמר את הסטטוס קוו. שהרי כולם שווים בפני החוק (חוק התכנון והבנייה), אבל ישנם ששוים יותר...

בתים נטושים, גרפיטי וכיכר חרבה

2008-09-28T00:44:00.005+03:00

ג'וליאני, ראש העיר המיתולוגי של ניו-יורק, הפך לאגדה כאשר קיבל עיר ענק במצב גרוע (עם לכלוך, פשיעה ברחובות וברכבת התחתית, אינסוף פושטי יד, שחיתות ציבורית וכו') וכשהלך, מסר עיר נקיה, בטוחה ומשגשגת. כצעד ראשון ומקדים למלחמה בפשע ובעזובה יצר ג'וליאני כוח משימה לסילוק הגרפיטי וללוחמה בוונדליזם. הגרפיטי, הוא אמר, הוא סימן ראשון לראש קטן, לאי-אכפתיות, וקיומו מאותת "לרעים" כי הם מוזמנים להמשיך ולהשחית את נכסי העיר. המאמץ הניב מחיקת יותר מחצי מליון מ"ר של גרפיטי מקירות ניו-יורק ולהסרתו מכל קרונות הרכבת התחתית, שוב ושוב, עד אשר חדלו "הגרפיטאים" ממלאכתם הבזוייה.

גרפיטי הוא סימן הכר של מקומות מוזנחים ללא בעל בית שאכפת לוף או שכדאי לו לשמור על ערך הנכס שלו, על נקיון ואסתטיקה ברשות היחיד והרבים.

עד לפני זמן לא רב היה רחוב דיזנגוף במצב שפל אשר נגרם הודות לתהליכים מאקרו-אורבניים, תהליכים אשר לפרנסי העיר כמעט ולא היתה דרך להשפיע עליהם: בעיקר נדידת ילידי רובע גדס (הצפון הישן) שהקימו משפחות, אל הפרברים; הנהירה אל הקניונים ונטישת הקניות והבילוי ברחוב; והגידול העצום בכלי רכב פרטיים. שינוי באורחות חיים החזיר פלחי אוכלוסיה

מסויימים (שוחרי הפעילות שהם צעירים וקשישים חסרי מנוח) להסתער מחדש על הדיור, המסחר והבילוי ברובע.

התעוררות זו לחיים חדשים פוסחת על "עיגול דיזנגוף" שחלקו ממאן להתעורר, לא מעט בגלל המבנה הגרוטסקי שבא במקום הכיכר המגוננת ואלגנטית שהייתה סמלה של העיר הלבנה. המבנה הלא ראוי אשר תפס את מקומה של הכיכר היפה ואימץ את שמה, יצר סביבה מיידית מכוערת ודוחה עוברים ושבים. פעילות המסחר הקמעוני בשולי המעגל התדרדרה ואף ננטשה. כך ננטש הבניין בדיזנגוף 94-96 במפגש הרחוב והמעגל; ולמרות שחזיתו שופצה ונצבעה לפני חודשים לא רבים, היא מכוסה כולה בגרפיטי טרי. פלטפורמת הבטון הפכה בין השאר לזירת תרגולים של רוכבי אופנועים העולים ויורדים חליפות, ועושים רונדלים בחללים המוזרים והצרים שנותרו על המדרכה בין "המבנה" לבין חזיתות הבתים.

העיריה מצהירה מדי פעם כי בכוונתה לשחזר את הכיכר המקורית. במקום להסס עליה לעשו מעשה ולהעלות את הבולדוזרים לאתר – כבר מחר בבוקר. אם התרוץ הוא מחסור במזומנים, הקופה תתמלא מחדש עד מהרה כתוצאה מזינוק בשווי המקרקעין שמסביב, מהטל ההשבחה הצפוי ומעסקים משגשים וארנונות מוגדלות.

עיר הקודש, הקריה והפצצה

2008-09-26T00:32:00.002+03:00

בארץ צרה וארוכה כמו שלנו, תל אביב היא כמעט המקום המרוחק ביותר מגבולות המדינה. על כן במשך ההסטוריה הקצרה של מדינת ישראל היתה היא המקום המוגן ביותר מפני תוקפנות חיצונית, ולכן גם המיקום הסביר ביותר למרכז השליטה והבקרה על צה"ל. לכך גם תרמה הקרבה הגיאוגרפית לבסיסי צהל הגדולים במרכז אשר ירשנו מהבריטים. היום בסיסים אלו בדרכם החוצה מהמרכז וזהו מועד הולם לשקול את העתקת המטכ"ל ומשרד הבטחון למיקומם הטבעי בירושלים

.
עם כניסת הטילים הבליסטיים לאזור ובקיעת היכולת הגרעינית של אירן, חל מהפך: מרכזיותה של תל אביב רבתי וחשיבותה המשולשת כצבר תעסוקה ומגורים והיותה המוקד העיקרי של קבלת החלטות הן כלכליות והן וצבאיות, הופכות אותה למטרה מזמינה במיוחד. מכה גרעינית תקטע את המוח של הצמרת הצהלית ותשתק את יכולת התגובה של ישראל. פגיעותה של ישראל דרך השמדת תל אביב היא הזמנה מפורשת "לרעים" להנחית את המכה.

לעומת זאת, הר הבית על מסגדיו הופך את ירושלים למקום קדוש לאומה המוסלמית החובקת עולם. על כן ההסתברות של תקיפה גרעינית עליה על ידי מדינה מוסלמית שואפת לאפס.

ההגיון הפשוט מכתיב צעד חשוב ומיידי: להעביר את הקריה הבטחונית לירושלים, סמוך ככל האפשר להר הבית. כך ישמש אללה למגן אלוהי על הצמרת הבטחונית שלנו, והיא תהיה עדיין כשירה להגיב על תקיפה גרעינית ותוכל להשוות ואף להכפיל את משוואת המוות. אפשרות זו המכונה "השמדה הדדית ודאית" (MAD – mutually assured destruction) היא כידוע מתכונת ההרתעה היעילה והייציבה ביותר בין יריבים גרעיניים. צעד זה חייב להתחיל עכשיו ולהסתיים לפני השלמת האירניים את היכולת הגרעינית-בליסטית שלהם.

כתוצאת לוואי נקבל את התועלות הנוספות הבאות:

· תקשורת פנים אל פנים נוחה ומועילה בין הצמרת האזרחית והבטחונית
· איתות ברור על ריבונות ישראל בירושלים בירתה, עיר שלאחרונה הופכת לנטל במקום נכס
· המעטת חשיבות תל אביב וגוש דן כמטרות גרעיניות או קונבנציונליות
· הזרמת מסיבית של משאבים והשקעות לעיר הבירה
· תוספת תעסוקה משמעותית של עובדי הקריה, אנשי צה"ל ואזרחים
· תוספת תעסוקה של ספקים מכל סוג לבאי הקריה
· המרצת סיום פרויקטים חשובים כגון הקו המהיר תל אביב ירושלים, והרכבת הקלה.

עם כל ההערכה לזרוע הארוכה של צהל, מכה צהלית מקדימה על מתקני הגרעין של אירן היא הימור על כל הקופה, הימור שמתאים אולי למשחקי מחשב עם אפשרות של reset לאחר תוצאה שלילית. על כן, מאחר והפיתרון האידאלי של השבתת מתקני הגרעין האירניים הוא יותר משאלת לב מאפשרות, הצעד הפשוט הרבה יותר של העתקת אתר הצמרת הבטחונית לירושלים הוא הפיתרון האופטימאלי. אנחנו יכולים וצריכים לאמץ אותו, ולהתחיל עכשיו.

מחשבות לרגל פרישה של אח"מ

2008-09-22T00:26:00.003+03:00

היו אלה ימים יפים וטובים
ערפתי ראשים והמלכתי מלכים
הייתי אלוף, הייתי גדול
שלחתי ידי ובחשתי בכל

הרי לא הגיוני ולא מכובד
שאגור לי בבית עם שכן מכל צד
קניתי מעון על מגרש ענק
ובמקום לשלם, קיבלתי מענק

הכיצד אני, המורם מעם
אשן לי בסוויטה מדגם ישן
ובמקום במלון של שבעה כוכבים
אסתפק רק בחדר קטן?

ומעת לעת, עלי גם לכתוב
ובעט כדורי כבר מזמן מאסתי

אבחר לי מתוך האוסף הטוב
הסטילוס החדש, הפנטסטי

עטים וסיגרים, בתים ומלונות
לא באים בחינם, וטופחים החשבונות
אז שולה הזעיקי את טלי
שיביא כבר מעטפת, כי בא לי

היו אלה ימים יפים וטובים
ממש חגיגה ללא גבול
ומעכשיו כאזרח נטול פריבלגיות
אנסה למזער התגמול

המכונית, המדרכה והעיר הגדולה

2008-09-16T17:26:00.007+03:00

כמו בכל עיר גדולה ושוקקת מתקיימת בתל אביב תחרות על שטח בין רכב נוסע לרכב חונה. ברבים מהרחובות הפנימיים, שרוחבם צר, נמצא פתרון של פשרה: מספר מקומות החנייה הוכפל על ידי נגיסה רישמית וחוקית של חלק שטח המדרכה. גודל הנגיסה מוגבל על ידי קו עבה שמוטבע לתוך הריצוף, ואין אפשרות לטעות בו, אם מסתכלים. אבל מי מהנהגים החונים מסתכל? רובם לא כל כך מקפידים על שמירת התחום, כפי שנראה בתמונות להלן.

יוצא, שעכשיו התחרות על שטח היא משולשת, ומתחרים בה רכב נוסע, רכב חונה והולך הרגל. האחרון הוא המפסיד; עליו להדחק בין המכונית משיגת הגבול לבין גדר הבית או השיחים הצפופים שגם הם נוגסים נתח הגון מהמרחב המיועד לצועדים.

על כן ראוי להתמודד עם מטרד השגת הגבול של הנהגים בדרך הישרה: ישר אל הכיס. קנס מדורג כך שגודל התשלום יחושב יחסית לגודל הסטייה, יעשה את מלאכה.

אני כאן והרכבת שם

2008-08-30T01:48:00.007+03:00

בעבודת ההוראה והמחקר שלי בטכניון, אני מעמיד לדיון ובדיקה (כבר יותר מעשור) את ההשערה שבאמצעות תכנון משולב של מערכת הרכבות בישראל ועוגנים בצמתיה ניתן להשיג מספר מטרות רצויות וברוכות; ביניהן:

תרומה משמעותית לפיתוח בר קיימא, וזה כולל:

לשכנע נהגים לנטוש את הנהיגה ולעבור לרכבת ובכך
להקל על העומס בכבישים
לקצר את זמני ההגעה ממקור ליעד
להקטין את כמויות אדי הפליטה וגזי החממה
לחסוך בדלק ממקורות מאובנים

דרך יעילה ונוחה ליישב את אזורי הספר בישראל והביא להמראתם הכלכלית-חברתית:

לחבר את מרבית ערי הספר אל רשת רכבות מהירה (ורצוי מחושמלת)
לפתח רובעים מוטי מסילה סביב כל תחנות ערי הספר העיקריות
להשתמש ברובעי המסילה כמנופים להאצת הפיתוח של אותן ערים
לעשות זאת מבלי לשכוח שיש גם צורך ברשת כבישים מהירים משוכללת

מי שמתעניין בממצאים העיקריים יוכל לעשות זאת על ידי עיון בדוחות המחקר שמוזכרים בסוף מסמך זה.

הערב קראתי בעיון את הכתבה של נועם דביר בעיתון הארץ בשם 'תרדו קצת מהפסים – מסע בין תחנות רכבת'. מבלי להכנס לפרטי פרטים, ככתבה המוקדשת כולה לפיתוח תחנות רכבת ישראל, וככזו אשר לבטח תעניין אלפי קוראים, יש כאן החמצה לא קטנה. המסמך מדגיש את הלבטים של מתכנני התחנות סביב השאלה 'מה חשוב יותר, תיפקוד או הבעה חזותית-תרבותית?' , שאלה שולית במדינה קטנת ממדים גיאיגרפים אשר בה (א) הגלעין מנותק מן הספר פיזית-תחבורתית, חברתית-כלכלית וערכית; (ב) קיימת תלות יתר ברכב פרטי; (ג) שלוחות הרכבת האמורות לחבר את הגלעין לספר אמנם מתוכננות, אך נדחות כעניין של שגרה למועדים רחוקים ומתרחקים; (ד) הפיכת סביבת התחנות לעוגנים ממריצי פיתוח אפילו לא עולה לדיון.

אמנם מוזכר בכתבה פה ושם (בייחוד בהקשר עם תחנת 'ברוורמן' באוניב' בן גוריון בלבד) הפן של סביבת התחנה כמוקד מקרין תנופת פיתוח; אבל, בשעה שזה עיקר העניין, רוב התיאור עוסק במתח בין חומרים יקרים והבעה ארכיטקטונית ובתיסכולם של אדריכלים על שאינם יכולים ליצור אדריכלות נועזת בגלל מגבלות תקציב.

הקטע העוסק בתחנת ראש העין נקרא 'אני כאן ואני רכבת'. שם הולם יותר הוא 'אני כאן והרכבת שם'. מיקום תחנת ראש העין היא דוגמה בולטת של חלמאות ושלומיאליות במיקום תחנה. היא ממוקמת במרחק של 3 עד 4 קילומטר ממרכז הכובד של העיר ומיקומה מעבר להררי החושך (מחלף קאסם) חוסם כל אפשרות של הגעה ברגל מהיישוב. כאשר מדובר ביישוב עירוני קטן כראש העין, זה אבסורד. גם כאן כמו ברוב הכתבה העיסוק העיקרי הוא בחזות הבניין, והרי ציטוט:

מבנה התחנה נטוע בלב אזור חקלאי, ובהיעדר כל מצע התייחסות עירוני, אחת המשימות המרכזיות של האדריכלית בת-שבע שרמן ממשרד אייזנברג-שרמן היתה ליצור נקודת ציון במרחב. "רצינו לחבר את התחנה לתחושה של האדמה, לכן השתמשנו בלבני טרה-קוטה, רצינו גם שהיא תשדר 'אני כאן ואני רכבת', ושלא יטעו בה כמבנה אחר".

ראוי היה כי רכבת ישראל ושאר מוסדות המדינה העוסקים בתכנון הפיתוח ידעו לנצל ולמנף את משאב כוח התכנון העומד לרשותם כדי לייצר נכסים, עושר קהילתי ומנופי פיתוח בר קיימא. הדרך לעשות זאת היא על ידי מיקום איסטרטגי של כל תחנה כך שהיא תהיה שער לעיר, עוגן תעסוקתי, מסחרי ותרבותי, ואף השכלתי כאשר מדובר בקרבה לאוניברסיטה או מכללה. במקום להגיע מן העיר או מהרכבת אל פייאצה מוקפת בנייני ציבור, תעסוקה ומסחר, אני רואה בשטח מגרשי חנייה עצומים ממוקמים בלב הישימון ולידם אנדרטאות לגחמה של אדריכלים.

מראי מקום:

תכנון רובע בר קיימא: בינוי, תחבורה, סביבה. גת, ממן, פלאוט, לק, בכור. תכנון, ביטאון איגוד המתכננים, כרך 2, גליון 1, 2005

תרומת שדרוג רשת התחבורה ליעילות ושוויוניות כלכלית. ערן לק, מחקר לדוקטורט, הטכניון. יפורסם בקרוב

רובע האוניברסילה בשדרות. ליאור ויתקון, פרויקט תיזה לתואר מגיסטר. הטכניון. יפורסם בקרוב.

ריאות ירוקות באוקינוס ירוק

2008-08-13T17:19:00.005+03:00

יש מספר מנטרות שעושות לי צמרמורת. ביניהן המונח "ריאות ירוקות" ששגור כל כך בפי "הירוקים". כל פעם שמישהו יוזם בנייה או ציפוף של מתחם עירוני, נשמעת הקריאה "לא! זה לא מקום לבנות בו, זה מקום הולם לריאה ירוקה!" לאחרונה נתקלתי בכתבה על התכנית לעקור את מחנות ההדרכה מצריפין אל עיר הבה"דים – דבר מבורך שאכתוב עליו בפוסט אחר. אחת התגובות הייתה: "אוי, זה מריח לא טוב . . . ימסרו את זה לכרישי הנדל"ן שיעשו על זה קופה, במקום להפוך את המקום לריאה ירוקה"

אין לי נתונים מדויקים, אבל ממבט חטוף במפה על הרצועה בין כביש 44 למזרח ראשון, אני אומד את השטח שיתפנה בלפחות 4 קמ"ר אשר כולו סלול ובנוי עכשיו, אם כי בצפיפות נמוכה. לכשיתפנה, ערכו הכלכלי עשוי להגיע לבין 2.5 עד 5 מיליארד דולר שהם היום כ- 8.5 עד 17 מיליארד שקל שיכנסו כולם אל קופת המדינה.

לא כל כך קשה לאמוד את מספר כיתות בתי הספר, מיטות בתי חולים, מלגות לסטודנטים, משכורות (הולמות) למורים, עובדים סוציאלים ואחיות רפואיות, קילומטרים של כביש או מסילה, מענקי מחקר ופיתוח ועוד כהנה וכהנה משאבים חברתיים אשר ניתן לרכוש בסכום כזה. עוד "ריאה ירוקה" בלב אזור המשופע בשטחים חקלאיים – לא נראה לי. השימוש הטוב וההולם ביותר למתחם של צריפין הוא להיות השלמה לעיר ראשון לציון הגובלת בו.

אני גר בתל אביב באזור צפוף, משופע ברחובות נטועים בעצים נותני צל ובגנים קטנים מאד אך נגישים לבית. האזור תוכנן לפני 70 שנה על ידי מתכנן סקוטי שידע מה הם נכסי צאן ברזל של עירוניות ידידותית לתושב. הגנים הקטנים שנוכחים כמעט בכל מבנן, השדרות הנטועות ששוקמו לאחרונה, הרחובות שמישהו חכם טרח לנטוע בהם עצים ביד נדיבה (ובמיקום נכון במדרכה); כל אלה מצטרפים לרשת רחובות ידידותית להולך הרגל ויוצרים סביבה עירונית מאד מבוקשת. אבל מה לעשות? גם כאן מהדהדת המנטרה: "אין מספיק ריאות ירוקות!".

ירוקים יקרים, תפקחו את העיניים ותראו כמה ירוק כאן מסביב. הרחובות שוקקים חיים, בתי הקפה, והמסעדות גולשים למדרכות, בשדרות צועדים, רוכבים על אופנים, נחים בצל האילנות, אוכלים, שותים, משחקים כדורת, שחמט,. . . מי צריך עוד ריאות ירוקות?

שתי הערות לסיום:
1. גם בתחום הירוק אפשר להגזים, וגם כאן עובד הכלל של תשואה שולית פוחתת
2. אל תהיו כל כך נדיבים ברכוש הכלל; חישבו על עלות ההזדמנות

3. אם אתם רוצים לסלק את בסיסי צהל מאזור המרכז, ראוי לא לשים רגל ליוזמה

4. אתם רוצים גם, וגם, וגם, ... בעולם הממשי זה לא ממש מסתדר

תגובה מאוחרת לבנייה בצל הרכבת

2008-08-11T00:24:00.004+03:00

רק עכשיו נתקלתי בכתבה של צפריר רינת. על כן התגובה שלי מאוחרת, אבל "מוטב מאוחר מאשר בכלל לא".

בנייה בצל הרכבת: פיתוח מערך הרכבות תורם לבנייה מואצת באזורים כפריים, מה שמקטין את היקף השטחים הפתוחים

מאת צפריר רינת - 27/04/2007

כל הזכויות שמורות ,"הארץ" ©

"לא מעט תקוות נתלו בשנים האחרונות ברכבת ישראל."

הפרופסורים סולומון ופייטלסון, המנחים של עבודת מחקר זו, לא היו בין המקווים. הם הביעו במספר נכבד של פורומים את עמדתם נגד פיתוח הרכבת. נראה כי מסקנות המחקר (שממצאיו חשובים הן לתאוריה והן לפרקטיקה) הושפעו מעמדה זאת.

"תהליך הפיתוח המואץ שהיא עוברת יצר אצל מתכננים וארגונים סביבתיים את התחושה שהרכבת תסייע לחיזוקן של הערים הגדולות באמצעות שיפור הנגישות."

חיזוקן של הערים הגדולות? הייתי מודע למוטיבציות אחרות כגון (1) מעבר של נהגים מכבישים פקוקים וכך חיסכון עצום בשעות של יוממות; (2) שיפור איכות האוויר בגלל השפעות הגודש על זיהום האוויר; (3) הקטנה בפליטת גזי חממה; (4) חסכון משמעותי בדלק ממקורות מתכלים; (4) ירידה במספר תאונות הדרכים. כל הציפיות הללו מדברות על פיתוח בר קיימא ולא על חיזוקן של הערים הגדולות; אבל תתקנו אותי אם אני טועה.

"התפישה היתה כי הרכבת תאפשר תנועה בין יישובים עירוניים באופן שיחזק את מרכזי התעסוקה והמשרדים בערים. כך, סברו, היא תקטין את תהליכי הפרבור המתבססים על שימוש ברכב הפרטי ובנייה צמודת קרקע, ותסייע בעקיפין לשימור שטחים פתוחים המצטמצמים בגלל לחצי בנייה של יישובי פרברים."

על פי מחקרים שנעשו על ידי מומחים לתכנון נוף, השטחים הפתוחים המועדפים ביותר על ידי התושבים הם הגנים העירוניים הקטנים במרחק הליכה מהבית. בעדיפות שנייה, הגנים העירוניים הגדולים, שפת הים או גדה של נהר (בתנאי שהם לא מזוהמים). בעדיפות שלישית גנים לאומיים ליד אתר טבע ייחודי (הסכנה, הכינרת...) ובעדיפות רביעית רחוקה מאד כל השאר שטחים חקלאיים או אדמת טרשים. (ראה למשל ממצאי מחקר סקר של החוקרת עליזה פליישר 2002 הקובע כי גנים שיש לנסוע אליהם מדורגים בתחתית סולם העדיפויות).

"על פי מחקר שערך לאחרונה אמיל ישראל מהאוניברסיטה העברית, לא ברור עד כמה יתגשמו תקוות אלו. ישראל מצא שפיתוח מערך הרכבות הוא בעל השפעות מורכבות ועשוי דווקא לסייע לתהליכי פרבור."

המונח "פירבור" הפך להיות סוס ההצלפה של "שוחרי טבע" מוצהרים. רבים מהם גרים בבתים צמודי קרקע וטוענים נגד בנייה בצפיפות נמוכה. הם בעד בנייה בצפיפות גבוהה, אבל רק לא בחצר האחורית שלהם.

המונח "פירבור" ידוע בספרות הבינלאומית כ- "sprawl", והוא מושמץ על ידי אותם החוגים בחו"ל המקבילים לירוקים בישראל. מי שמתעניין בנושא ברצינות, ראוי שילמד גם את הטיעונים בזכות הפירבור (ראה Glaeser 2003).

"על פי המחקר, שהוצג לפני שבועות מספר בכנס של האיגוד הישראלי לתכנון שנערך בחיפה, הרכבת הופכת בחלק מהיישובים הפרבריים לאמצעי גישה נוח למקומות התעסוקה במטרופולין - וכך מאפשרת לאנשים להגשים את חלום הבית צמוד הקרקע, תוך נגישות נוחה למקום העבודה שנשאר באזור העירוני. תושבי הפרברים יכולים במצב זה לפתח דפוס יוממות (נסיעה יומית ליעד קבוע) המתבסס על רכבת הסמוכה למקום מגוריהם הפרברי או הכפרי."

נראה לי חלום לגיטימי לחלוטין, מה גם שרבים כל כך חולמים אותו ומגשימים אותו.

"המחקר של ישראל נערך בהנחייתם של שני מומחי תחבורה, פרופ' אילן סלומון ופרופ' ערן פייטלסון. במהלכו נבחנה השפעת התחבורה המסילתית על אזור בקעת הנדיב וסביבותיו שבו יישובים בעלי אופי פרברי מובהק כמו בנימינה, זכרון יעקב, גבעת עדה ופרדס חנה. אזור זה עבר בשנים האחרונות פיתוח מואץ ובמקביל שופרה מאד תדירות הרכבות העוצרות בתחנות הסמכות לבנימינה ולפרדס חנה."

ואמנם נוצר כאן מעגל קסמים ראוי ורצוי: הקמתה ביישוב של תחנה עם שירות תדיר בין שתי ערי מטרופולין מעודדת משקי בית להגר לאותו יישוב; שרשרת של יישובים עם תושבים המחוללים ביקוש לשירותי הסעה ברכבת גורמת להגדלת מספר הרכבות ליום, כלומר לשיפור רמת השירות. וחוזר חלילה. כלומר, החדרה או שיפור של שירותי רכבת גורמים ל-"ביקוש מושרה.

אגב, עבודת מחקר משנת 2000 של מונחה אחרת של פרופסור סלומון טוענת כי לקו רכבת מהירה לדרום אין סיכוי להצליח ו-"הביקוש המושרה" שלו (induced demand) יהה בטל בשישים. (ראה רותי עמיר, עבודת מגיסטר בהנחיית פרופ' אילן סולומון, וד"ר יורם שיפטן, 2000).

"ישראל בדק באמצעות סקרים, שערך בקרב משקי בית ונוסעים ברכבת, את השיקולים שעמדו בפניהם בעת בחירת מקום המגורים - ובמיוחד מה המשקל שהיה בבחירה זו למיקום תחנת הרכבת. בנוסף ערך ישראל סקירה מקיפה של מחקרים שהתפרסמו בעולם - בעיקר בארה"ב ובאירופה - על ההשפעות שיש לפיתוח רכבות על שימושי קרקע באזורים עירוניים ופרבריים."

ובכן מתברר שאצלנו, כמו בחו"ל להחדרה של מסילה ותחנות חדשות או של שיפור השירות (מעשה של הגדלת זמינות ההיצע) יש, ועוד איך, השפעה על הביקוש המושרה.

"הרכבת, לעומת הרכב הפרטי, עשויה לאפשר טווח יוממות גדול יותר", מסביר ישראל במחקר. 'לרכבת יש יתרון: היא פועלת בזכות דרך עצמאית, אינה רגישה לגודש ולכן עשויה לפתח מהירות גבוהה מזו של אמצעי נסיעה העושים שימוש בכביש. היא גם חוסכת את הצורך בתשלום עבור חנייה במרכזי ערים'."

אין צל של ספק, לרכבת יתרונות רבים וישראלים חושפים את העדפותיהם כל יום על הרציף.

"על פי המחקרים השונים, מתברר שבאירופה היתה השפעה מצומצמת יותר לפיתוח הרכבות על הבנייה בפרברים - עקב התערבות של מוסדות תכנון שהגבילו בנייה בפרברים. עם זאת, יש מקרים כמו העיר מינכן בגרמניה, שבהם מערכת רכבות אזורית הגבירה את ההפרדה בין מקום התעסוקה למקום המגורים. משקי בית מבוססים בחרו להגר לשוליים המרוחקים של המטרופולין ולהמשיך לעבור בעיר הגדולה. כך קרה גם בנאפולי באיטליה.

לא ברור לי על מה יצא הקצף. כל המקומות שהוזכרו הם מחוץ ל-"מדינת תל אביב" ועל כן בהחלט תורמים למטרה הציונית של יישוב הארץ.

בספרד הראו מחקרים שפרבור ופיתוח רכבות הם לעתים תהליכים המשלימים זה את זה. המשך תהליכי פרבור באזור העיר ברצלונה ובערים קטנות בספרד הביא לעלייה בביקוש לנסיעות ברכבות. אחד ההסברים לכך הוא שלפרבור במגורים לא נלווה תהליך של פרבור בתעסוקה וכך עלו הביקושים לנסיעות ברכבת.

כל מי שקצת מתעניין בתהליכי פירבור ובפיתוח אזורי יודע כי קודם מגיעים הדיירים, ובעקבותיהם נוהרים העסקים. ראו למשל את פרק התעסוקה המשגשג של חדרה צפון.

שומרים על קשר עם העיר

"אזור בקעת הנדיב נהפך בשנים האחרונות ליעד מגורים מבוקש אצל משפחות רבות המבקשות לשפר את איכות חייהן בתוך סביבה בעלת אופי כפרי. במקביל לגידול הביקושים למגורים, גדלה במידת ניכרת גם תדירות הרכבות העוצרות בתחנות של בנימינה וקיסריה-פרדס חנה. השימוש ברכבת נהפך לנוח עוד יותר בעקבות הגדלת מספר המקומות במגרש החנייה בבנימינה מ-150 לאלף.

על סמך הסקרים שערך בקרב 240 משקי בית מצא ישראל שיש שיקולים רבים לבחירת מקום המגורים, והרכבת היא רק אחד מהם. עם זאת, קרוב לשליש מהמשתתפים בסקרים ייחסו לקירבה לתחנות הרכבת והנגישות לתל אביב את החשיבות הרבה ביותר בבחירת מקום המגורים. כאשר נשאלו המשתתפים האם החלטתם בבחירת מגורים היתה משתנה אם הרכבת לא היתה עוצרת בתחנות האזור, ענו 27% אמרו כי היו משנים את החלטתם.

יותר ממחצית הנשאלים אמרו שנגישות לרכבת היתה שיקול חשוב למדי או חשוב ביותר בבחירת מקום המגורים. לעומת זאת, התברר שפחות ממחצית משקי הבית השיבו שהנגישות לכבישים אזוריים היתה שיקול חשוב בבחירת מקום המגורים. רק 2% אמרו שלציפייה לסלילת כביש חוצה ישראל באזור היתה השפעה רבה על בחירת מקום המגורים.

פלח האוכלוסייה בקרב משקי הבית שייחס את החשיבות המרובה ביותר לרכבת מורכב מתושבים שהיגרו לבקעת הנדיב מאזורי הגלעין של מטרופולין תל אביב (העיר תל אביב והיישובים הסמוכים לה ביותר). בקרב אלו שגרו בעבר באזור הגלעין, כ-64% אמרו שהחלטתם לגבי מקום מגורים היתה שונה במידה רבה או במידה רבה מאד, אם הרכבת לא היתה עוצרת בתחנות האזוריות. "עבורם הרכבת איפשרה רכישת דיור באזור הכפרי בעלויות נמוכות מבאזורים פנימיים במטרופולין, תוך שימור זיקת יוממות ברורה אליו", כותב ישראל.

במשקי הבית שבהם מקום התעסוקה של המפרנס העיקרי הוא בגלעין או בטבעת הפנימית של מטרופולין תל אביב אמרו קרוב ל-70% שהיו בוחרים באזור אחר למגורים אם לא היתה רכבת בקירבת יישובי בקעת הנדיב."

ממצאים אלו מראים, כמעט כמו במעבדה נסיונית, את התגשמות השילוש: "מסילה, קהילה וכלכלה". הניחוש המלומד שלי הוא כי תהליך זה יעבוד בכל מקום בארץ, אפילו בדרום, וכי הקו המתוכנן אשדוד-אשקלון-שדרות-נתיבות-בארשבע יביא לפריחת יישובי אותו מסדרון.

"המחקר של ישראל מלמד שיש שיקולים רבים ומכריעים בבחירת מקום מגורים ובהם היצע הקרקע, עלות הבנייה, ואיכות החיים הכפרית. עם זאת, ניתן לומר שבמקרה של בקעת הנדיב הרכבת היתה אחד הגורמים שתרמו להגברת לחצי הפיתוח. באותה מידה שהיא שיפרה את הנגישות לערי מרכז המטרופולין, וכך לכאורה חיזקה את כוחן הכלכלי, היא משפרת את הנגישות באזור המוצא הפרברי ובכך מעודדת את הפרבור."

פירבור איננה מילה גסה. רבות מהמושבות של החלוצים בתקופת "היישוב" התחילו כפרברים של יפו, והיום הן ערים מבוקשות. הקריות, אחוזה ונוה שאנן הן פרברים של חיפה.

"המשך פיתוח מערך רכבות פרבריות יעמיק את השפעת הפרבור בקרבת תחנות המצויות בחלקים החיצוניים של מטרופולין תל אביב. הרכבת מתחה את גבולות המטרופולין המוכרים - והם התרחקו מחדרה בעבר עד אזור בנימינה."

מתיחת גבולות הגלעין צפונה ודרומה היא הדרך היעילה ביותר להגדיל את הפריון, השכר והרווחה בשארית מרחב מדינת ישראל "מעבר למדינת תל אביב"

"המשך מגמה זו יגביר את הביקוש לבנייה ואת הפגיעה בשטחים פתוחים. כך תיהפך הרכבת, למרבה האירוניה, דווקא לגורם שמאיץ פגיעה סביבתית - למרות התקוות הסביבתיות שתולים בה."

הגיעה השעה לבדוק לעומק מה הם שטחים פתוחים רצויים. ברוב הארצות המתוקנות רצועות טבע על גדות של נחלים וגופי מים (לא מזוהמים) הם השטחים הפתוחים המועדפים. אצלנו, במקום להאבק על כמות שטח פתוח, הגיע הזמן לעסוק באיכות; להתחיל למשל לנקות את הזוהמה ולהזרים מים נקיים בנחלים המועטים שייבשו ו/או הפכו לתעלות ביוב.

"מה שברור הוא שכדי להשיג השפעה חיובית על התכנון העירוני והאזורי, אין להסתפק רק בהנחת מסילה. על ועדות התכנון לקבוע מראש ייעודי שטח המגבילים פיתוח פרברי וגם מפחיתים שימוש ברכב פרטי."

ועדות תכנון אינספור ניסו לעצור את פיתוח רצועת החוף. זה לא הלך, זה לא ילך, וטוב שכך.

ועדות אלו יכולות למשל להחליט שאין להקים מגרשי חנה וסע בקרבת תחנה פרברית-כפרית, ולהביא לכך שתחנה זו לא תיהפך לקטר המניע את הבנייה מסביב.

כן, מגרשי חנה וסע כתבנית אוטומטית לתחנת רכבת (על פי הדגם של ראש העין) אינן רצויות. במקומן ראוי להקים רובעים מוטי מסילה המשלבים דיור, תעסוקה, מסחר, בידור והכל במרחק הליכה מהתחנה. (ראה את תחנת ראש העין, ומינגד ראה את Kista פרבר הלווין של סטוקהולם )

מחקר השטח של אמיל ישראל הוא חשוב ומועיל. הממצאים חשובים ומעניינים. המסקנות שלו שגויות.

מראי מקום

אמיל ישראל, "הרכבת כמאיצה תמורות קרקעיות תהליכי פרבור – ניתוח העדפות מגורים בשולי מטרופולין תל אביב", הרצאה בכנס השנתי של איגוד המתכננים 2007

רותי עמיר, "תפקידו של חיבור רכבתי למרכז הארץ בפיתוח באר שבע", עבודת גמר לתואר מוסמך בגיאוגרפיה בהנחיית פרופ' אילן סולומון, וד"ר יורם שיפטן, 2000

עליזה פליישר, "מחקר סקר על העדפות שימוש בשטחים פתוחים בישראל", הרצאה בכנס מתכננים, 2002.

Edward L. Glaeser and Mathew E. Kahn, "Sprawl and Urban Growth", NBER Working Paper No 9733, May 2003

נלחמים במחירי השכירות

2008-08-08T01:00:00.002+03:00

נלחמים במחירי השכירות: עיריית תל אביב מקדמת שני פרויקטים לדיור בר השגה לזכאים

הארץ, יום חמישי 07 אוגוסט 2008

רז סמולסקי

"לאור העלייה במחירי הדירות ובשכר הדירה, הקימה עיריית תל אביב לפני כשמונה חודשים ועדה למציאת פתרונות דיור בהישג יד בראשות סגן העירייה, ארנון גלעדי."

דיור בהישג יד הוא דיור שנמכר או מושכר מתחת למחירי השוק. את הפער בין המחיר הממשי למחיר לזכאי משלם מישהו; נחשו מי? זה בטח לא יורד ממשכורתו של ארנון גלעדי. נותרו שתי אפשרויות: (1) להגדיל ארנונה; (2) לבקש מענק ממשלתי. אבל לממשלה, סליחה, לאוצר, יש תכניות אחרות: ראה ברשומה הקודמת.

"הוועדה בחנה את האפשרויות לקדם דיור בר השגה על קרקעות בבעלויות שונות, בינהן מענק תמריצים לבעלי קרקע פרטיים בצורה של תוספת אחוזי בנייה, או בנייה על קרקעות בבעלות ציבורית. הוועדה החליטה לקדם פרויקטים של דיור בר השגה בקרקע עירונית המיועדת למגורים, או על קרקע בבעלות משותפת עם מנהל מקרקעי ישראל".

בינם לבין עצמם נראה כי הפקידים עושים דילים לא קטנים. אבל כמו שאמר איש חכם: מיליארד שקל פה, מיליארד שקל שם – בסוף זה מצטבר ללא מעט כסף.

"שני מתחמים נבחרו לפרויקט: הראשון הוא מתחם הגדנ"ע, שנמצא בדרך בן צבי. הקרקע במתחם בבעלות חברת חלמיש והפרויקט יכלול הקמה של 450 יחידות דיור צמודות קרקע. לעירייה יש במתחם קרקע עם זכויות לבנייה של 24 יחידות דיור".

גם אני רוצה דירה צמודת קרקע לזכאים.

"הפרויקט השני הוא מתחם נס לגויים ביפו, ברובו בבעלות מנהל מקרקעי ישראל עם חלקה קטנה בבעלות פרטית. התוכנית במתחם כוללת בנייה של 1,200 יחידות בבניינים בני 7-3 קומות וקוטג'ים צמודי קרקע".

כן כן, התכוונתי קוטג' עם גינה.

"כל הדירות בשני הפרויקטים ייבנו לטובת דיור בר השגה, אך עדיין לא נקבע התמהיל בין הדירות שיוצעו למכירה לבין אלו שיוצעו להשכרה. הבעיה בתוכנית היא שבשני האזורים האלה מחירי הדירות אינם יקרים כבר היום, והשגת הדירות שם אינה נחשבת לבעייתית במיוחדי, לא?"

"השאיפה היא לאפשר חלוקה דמוגרפית של כלל האוכלוסיות על פני כל העיר, גם בצפון" משיב גלעדי.

אני מת על מילים כאלה: "חלוקה דמוגרפית" , "כלל ישראל" , "אופי ציבורי" . . .

"כרגע מדובר בקרקעות בדרום כי הן בעלות אופי ציבורי. אנחנו נעודד יזמים באמצעות הגדלת זכויות בנייה לבנות מגורים זולים יותר".

ואני חשבתי שככל שאחוזי הבנייה גדולים יותר הבנייה (למ"ר שטח רצפה) יקר יותר. טוב, אבל מה אני כבר מבין?

"גם הקריטריונים לזכאות לדיור בר השגה אינם ברורים לגמרי: בעלי הכנסה נמוכה מן הממוצע, בעלי ותק מגורים מינימאלי של שלוש שנים בתל אביב, אנשים שאין בבעלותם דירה, משפחות עם ילדים בגיל בית ספר - ככל שמספר הילדים במשפחה גדול יותר כך היא תמוקם גבוה יותר ברשימת ההמתנה, אך גם רווקים וזוגות צעירים ללא ילדים יהיו זכאות לדיור בר השגה. הפרופורציות בין סוגי הזכאויות השונים טרם נקבעה. בכל מקרה, ברור כי מספר הזכאים יהיה גדול מהיצע הדירות. גלעדי מעריך שמדובר באלפי זכאים ומקווה כי יוכל להוסיף שתי מסננות נוספות: לתת זכות ראשונים לילידי העיר ולהתנות את קבלת הדירה בסיום שירות צבאי או לאומי".

סינון זה טוב. . . לפקידים תהיה עבודה חשובה לסנן את זרם הזכאים. הם יעשו זאת בודאי ללא משוא פנים. (אולי רק קצת, כשאף אחד לא רואה).

"כרגע גם לוחות הזמנים של הפרויקטים אינם ודאיים, אבל ככל הנראה מדובר על תקופה שלא תקצר משלוש שנים".

מה זה שלוש שנים לעומת נצח ישראל?

"לגלעדי תוכנית נוספת להגדלת היצע הדירות הפנויות בעיר: להוציא את המשרדים שפועלים מתוך דירות מגורים לאזורי התעסוקה. במגדלי המשרדים דמי השכירות והניהול גבוהים בהשוואה לדירות המגורים, ולכן הן מציעות פתרון טוב לבעלי עסקים קטנים".

אם הבנתי נכון, המיגדלות מציעות דיל טוב לבעלי עסקים קטנים, כי דמי השכירות שלהן יותר גבוהות, או בעצם אולי ההפך, בעלות העסקים הקטנות (שתגורשנה מדירות המגורים) מציעות פיתרון טוב לבעלות המיגדלות . . . התבלבלתי, אני כבר לא בטוח אם אני מבין.

"רק הסבה של מרתפים למשרדים מותרת על פי החוק והסבה של דירת מגורים מהקומה הראשונה ומעלה למשרד מותרת רק באמצעות אישור של שימוש חורג. כלומר, השימוש המותר בנכס הוא לצורכי מגורים אך העירייה מאפשרת להשתמש בו כמשרד באופן חורג".

אני חושב שגם מכון לריפוי בעיסוי במרתף הוא שימוש חריג, ולא רק משרד . . .

"גלעדי יצא ביוזמה חדשה מתוך מטרה להגדיל את מלאי הדירות למגורים וכך להוריד את מחירי השכירות. הוא אומר שעיריית תל אל אביב הפסיקה לאשר שימושים חורגים בדירות ובשנים הקרבות נוכל לראות היצע הולך וגדל של דירות שיחזרו לשוק.

אבל מר גילעדי, משרד האוצר רוצה להרבות במחירים. אז תגידו, מי צודק?

האוצר החליט: הבנייה במרכז תיפסק

2008-08-08T00:48:00.001+03:00

האוצר החליט: הבנייה במרכז תיפסק - מחירי הנדל"ן יזנקו

מעריב, ‏יום חמישי 07 אוגוסט 2008

עידו אפרתי

המשרד הנחה את הממשלה לא לקדם תוכניות שינוי ייעוד למגורים ותעסוקה במרכז. המטרה: צמצום התחלות הבנייה במרכז והמשך עליית מחירי הנדל"ן - דבר שייאלץ רוכשים רבים לנדוד לפריפריה

ניסוח מעניין: האוצר הנחה את הממשלה. . . ישר רואים מי כאן הבוס

משרד האוצר עוצר את תוכניות הבנייה במרכז הארץ לטובת פיזור האוכלוסייה וחיזוק הפריפריה.

כן, האוצר מאד אוהב את הפריפריה: נזרוק לה איזו עצם ושתישאר בשקט. . .

על פי הנחיות האוצר, בשנים 2009-2012 אי-אפשר יהיה לשנות ייעודי קרקע לטובת בנייה למגורים ולתעסוקה.

ואני לתומי חשבתי כי משרד הפנים ומשרד הבינוי והשיכון הם האחראיים על תכנון ופיתוח יישובים

המטרה: צמצום התחלות הבנייה במרכז הארץ והמשך עליית מחירי הנדל"ן - דבר שייאלץ רוכשים רבים לנדוד לערי הפריפריה.

עיריית תל אביב חושבת אחרת: "נלחמים במחירי השכירות, עיריית תל אביב מקדמת שני פרויקטים לדיור בר השגה לזכאים" (ראה כתבה בהמשך)

במכתב שהאוצר העביר למשרדי הממשלה לקראת דיוני התקציב ושהגיע לידי מעריב עסקים, נכתב:

"משרדי הממשלה הנוגעים בדבר ובכללם מינהל מקרקעי ישראל, משרד הבינוי והשיכון, משרד התמ"ת ומשרד הפנים, לא ייזמו תוכניות סטטוטוריות חדשות, שמטרתן שינוי ייעוד של קרקע שאינה מיועדת לצורכי פיתוח לייעוד מגורים ולייעודי תעסוקה במחוז המרכז, בשנים 2009-2012".

מזמן חיפשנו מנהיג חזק . . . סוף סוף מישהו תופס מנהיגות!

בנייה במרכז - לא תהיה יותר

ברקאי וולפסון

בדברי ההסבר המופעים לצד ההנחיה מסביר משרד האוצר, כי תוכנית המתאר הארצית לבנייה (תמ"א 35) עד שנת 2020, שאושרה בנובמבר 2005, קבעה יעדי אוכלוסייה נורמטיביים במטרה לשנות את המגמות הקיימות בפיזור האוכלוסייה ולחזק את הפריפריה.

"עם זאת, מבדיקת המגמות עד היום (מ-1995 ועד 2007) עולה כי מימוש היעדים בתמ"א 35 היה חלקי בלבד. נרשם גידול אוכלוסייה נמוך מהקצב שהונח בתמ"א 35 באזורי הפריפריה, (אני ממש מופתע) ולעומת זאת נמשך גידול אוכלוסייה מסיבי במחוז המרכז (מדינת תל אביב ממשיכה לצמוח, הערסית הזאת. . .), אשר כבר כיום היקף האוכלוסייה בו מגיע לכ-90% מן היעד שנקבע בתמ"א 35 לשנת 2020", נכתב בדברי ההסבר.

עליות המחירים בדרך?

בעקבות כך הגיעו באוצר למסקנה, כי הגדרות תוכנית המתאר אינן מבטיחות את מימושה וכי יש להביא לשינוי גם במדיניות הממשלה.

"משרדי ממשלה העוסקים בתכנון ובפיתוח פתרונות מגורים ותעסוקה פועלים פעמים רבות במטרה לענות על הביקוש הגבוה באזור המרכז - אך בלי לבחון את השלכות הדבר על אזורי הפריפריה", נטען בהסבר. . .

מה באמת? הרי לא יעלה על הדעת שממשלת ישראל לא בוחנת את ההשלחות של החלטותיה.

. . . לדברי יו"ר הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה של מחוז מרכז, שוקי עמרני, הדעות חלוקות לגבי השאלה אם צמצום הבנייה במחוז המרכז יגרום לאוכלוסייה לעבור לפריפריה, או שמא רק יביא לעליות מחירים. "אני דוגל בגישה שיש לצמצם את כמות יחידות הדיור לשינוי ייעוד של קרקע במחוז המרכז, אולם במקביל יש להוסיף תוכנית שתעודד פיתוח ומקומות תעסוקה בפריפריה".

אבל יש כבר את "דרומה" וגם "צפונה" וגם "משרד לפיתוח הנגב והגליל". . . כך שהכל נמצא בשליטה

חיים פיאלקוב, מנכ"ל משרד השיכון, אמר בתגובה למדיניות האוצר: "אנחנו חושבים שהדרך להביא לחיזוק הפריפריה בנושא מגורים היא הטבות בסיוע לרכישת דירה, העמקת השקעות בפיתוח ויצירת מלאי של דיור איכותי, בייחוד צמוד קרקע".

גם אני רוצה הטבות . . .

"ניסיון העבר מוכיח שכאשר מנסים להגביל בצורה חריפה את הגידול במרכז הארץ, הדבר גורם לעלייה תלולה במחירים ולפרבור במקומות לא רצויים - ראינו את זה בשנות ה-80 ובאמצע שנות ה-90. צריך לחזק יישובים כמו לוד ורמלה, אבל גם את מודיעין. אנחנו חושבים שהדרך הנכונה היא בהטבות לפריפריה, בפעילות תכנונית מושכלת ולא בתכתיבים חיצוניים".

אני כל כך אוהב לשמוע את המילים האלה: "הטבות לפריפריה", "פעילות תכנונית מושכלת", "חלל זורם", "צהוב משמעותי", "פינה זוויתית", "צדק חלוקתי", "עידוד המצוקה" . . .

בהתאחדות הקבלנים רואים באופן שלילי את מדיניות האוצר. לדברי מנכ"ל ההתאחדות, יוסי גורדון, ששימש בעבר כסגן הממונה על התקציבים באוצר, "התוכנית של האוצר לעצור את הפיתוח במרכז הארץ על מנת לעודד רכישת דירות בפריפריה היא תוכנית הזויה, שלא תשיג את מטרתה ותפגע בכלכלת ישראל".

זה מזכיר לי מסורת סינית עתיקה של קשירת רגליהו של נשים כדי למנוע את צמיחתן. אבל, אין מה לדאוג, הכל מילים. עוד חודש חודשיים תהיינה כותרות אחרות . . .

לדבריו , המשמעות של התוכנית - לא לבצע שינויי יעוד קרקע למגורים ולתעסוקה באזור המרכז - היא עצירת הפיתוח במרכז הארץ. התוצאה תהיה ירידה נוספת במלאי הדירות ועליית מחירים חדה גם במחירי הדירות החדשות, גם במחירי דירות מיד שנייה וגם במחירי השכירות.

פרט לתקופות מיתון עמוקות, מעולם לא נעצרה הצמיחה בגלעין של המדינה . . . למרות כל הרטוריקה של רוב ממשלות ישראל. וטוב שכך. במקום להכשיל את עוצמתו של האזור היחיד המצליח, המנוע של כלכלת ישראל, השער שלנו אל העולם, ראוי למתוח אותו לקצוות, להרחיב אותו צפונה ודרומה

"כבר היום קיים מחסור בדירות חדשות באזור המרכז. החלטה לעצור כל פיתוח עתידי תהיה 'בכייה לדורות'", טוען גורדון. כמו כן הוא מעריך, כי מדיניות זו תעודד תופעות פסולות כמו פיצולי דירות והסבות לא חוקיות של מבנים למגורים.

פיצול דירה = אכילת חזיר = דבר תועבה

באמת, למה לתת לשוק להסתגל למצב חדש ולהגיב באופן ספונטני ויעיל? או למה לעשות את החיים קשים אם אפשר לעשות אותם בילתי נסבלים? או למה למנוע מאופנוענים לטוס לאורך מדרכות תל אביב (כולל נגלות הלוך ושוב אל פלטפורמת הבטון שעדיין מכונה כיכר דיזנגוף) אם אפשר להתעלם?

"אם הממשלה רוצה לעודד רכישת דירות בפריפריה, עליה לעשות זאת באמצעות מתן תמריצים לרוכשי הדירות באותם אזורים. אם הממשלה תיתן תמריצים כגון מענקים או הכרה בריבית על המשכנתאות, יש סיכוי רב יותר שאנשים יבחרו להתגורר בפריפריה. האוצר לא יכול להכריח אנשים לגור בפריפריה רק כי הוא גורם לעליית מחירים מלאכותית במרכז", הוא טוען.

האוצר: חלק מתוכנית בר-און

באוצר הצהירו בעבר, כי ב-2009 יוסטו תקציבים ממרכז הארץ לפריפריה. בימים אלה מוביל שר האוצר רוני בר-און תוכנית כוללת לפיתוח הפריפריה. התוכנית אמורה להסיט מיליארדי שקלים מאזור המרכז לטובת פיתוח פריפריה.

לדברי גורמים באוצר, שינוי המדיניות הוא חלק מהתוכנית ששמה דגש על פיתוח התעסוקה, הבאת אוכלוסיות חדשות ושיפור מצב האוכלוסייה הקיימת, במטרה לייצר תנופה באזורי הפריפריה ולהגדיל את כמות האוכלוסייה בה.

שרים, ראשי משרדים ופקידים רמי דרג, תתעסקו במה שמשלמים לכם לעשות:

כביש חוצה ישראל – השלמת הקצוות; שלוחות רכבת ישראל (מהירה, מחושמלת) לצפון, למזרח, ולדרום; עוגנים חדשים בשוליים הגיאוגרפיים: מוסדות חינוך איכותיים עם מורים טובים (מתוגמלים, מומרצים ובעלי סמכות)החל מגן הילדים וכלה בתיכון ובאוניברסיטה. כל אלה ימשכו לשם את אנשי העסקים. את הבתים המשודרגים והקוטג'ים צמודי הקרקע תשאירו לקבלנים – הם יודעים מה לעשות.

יש לי ארץ אחרת – והיא מחוץ למדינת תל אביב

2008-08-01T22:13:00.006+03:00

לפני כשנתיים וחצי אישרה ממשלת שרון תכנית רבתי לפיתוח הנגב, בתקציב מיועד של 17 מיליארד שקלים לעשר שנים. צוות התכנית שנקרא "דרומה – עידן הנגב", אומץ על ידי המשרד לפיתוח הנגב והגליל וממשיך את עבודתו "פול גז בניוטרל". מאחר שעבר כבר רבע מטווח זמן התכנון, ראוי היה לראות כבר בשטח פרוייקטים בשווי של 4 מיליארד שקל. אבל זה לא קרה; תקציב הענק התאייד. בעקבות מלחמת לבנון השניה הוקם וחבר ל"דרומה" צוות שני, "צפונה – שמים את הצפון במרכז" שמו, והוא אמור לתכנן את התכנית שתיישב ותצמיח את הגליל והעמקים.

עוד "דרומה" ו"צפונה" שוקדים על התכניות הגדולות לנגב ולגליל, והנה התבשרנו אודות חבל ארץ שלישי, הערבה, שבקרוב יזכה לעדנה (לפחות על הנייר). כאשר נשאל תעשיין יפני בכיר שעמד בראש תאגיד ענק, מהו טווח התכנון של ארגונו, ענה: 200 שנה. אנחנו יותר צנועים. יוזם פרויקט הערבה מבטיח שם פרנסה ל- 3 מיליון מועסקים תוך 40 שנה בלבד.

בינתיים פועלים "כוחותינו בשטח". כלומר, משרד האוצר ומשרד התחבורה עומלים כדי לספק את התשתיות הנחוצות. בזה אחר זה נמחקות השלוחות המתוכננות של רכבת ישראל לכרמיאל, לעפולה ובית שאן, לירושלים (הקו המהיר), והשלוחה שאמורה לחבר את המרכז לאשדוד בואכה באר שבע דרך "עיירות הקיפוח" שדרות, נתיבות ואופקים.

ובמקביל, מעודד מנהל מקרקעי ישראל שני פרויקטים להפקת אנרגיה באמצעות השמש, אשר יצאו לדרך ביוזמה פרטית; וזאת על ידי עדכון תלול של מחיר הקרקע, כלפי מעלה – קרקע בנגב שאין לה כל שימוש חלופי אחר, ועל כן שוויה היום הוא אפס.

הבה נצפה קדימה 40 שנה ו- 3 מיליון מועסקים – שהם, בל נטעה, מייצגים 9 מיליון נפש. וזה אמור להתרחש במקום הכי מרוחק ממרכז הכובד של ישראל היום, בתנאי אקלים קשים ומקורות מים מוגבלים. במשך 50 שנה מנסה המדינה לגרום לקומץ של עיירות פיתוח להגיע להמראה כלכלית, חברתית ודמוגרפית. רובן אינן מצליחות לעבור את רף 20 האלף, ורובן במרחק נגיעה מאזור הצמיחה הנמרץ של שפלת החוף ובירתה תל אביב. והנה, מול עינינו עומד להתרחש הנס: 3 מיליון מועסקים בערבה!

נניח כי רק שליש מאותם מתיישבי הערבה של שנת 2050 יהיו יהודים (השאר ירדנים). מדובר במינון שנתי ממוצע של 100,000 חלוצים (מהגרים, מתנחלים?) אשר לא רק יגיעו, אלא גם ישגשגו, יכו שורשים ויהפכו את המקום למגנט המושך עוד ועוד מהגרים. כדי לאמוד את ההסתברות המזערית של התיישבות מסיבית בחבל הערבה, די להסתכל בעיירות הקיפוח שלנו, שלא רק שאינן מושכות מהגרים, אלא מאבדות ברציפות את התושבים החזקים ואת הצעירים המשכילים שלהן, הנוהרים אל מדינת תל אביב, אם לא הרחק ממנה אל מעבר לים.

ואם לא די בלקחי עיירות "אי-הפיתוח", אזי קורותיהן של יוזמות "דרומה וצפונה" מלמדות כיצד כוונות גרנדיוזיות מתנפצות על סלעי המציאות והפוליטיקה שלנו.

פיתוח מרחב ישראל מחוץ לגלעין (המשולש חיפה, תל אביב, ירושלים) הוא צורך קריטי ומיידי. אך ראוי להגשים יעד זה בחוכמה. החוכמה היא הידע התיאורטי והאמפירי שהצטבר מאמצע המאה ה-20, הניזון מניתוח הצלחות וכשלונות בתחום הפיתוח האזורי, תחום קשה וחמקמק, המשלב כלכלת צמיחה עם מדע האזור.

כאשר נזקק האדם לטיפול רפואי או ניתוח הוא יעשה שמיניות באוויר (כולל מסירת מעטפות מזומנים) כדי להגיע לידיו האמונות של "הפרופסור". אבל בנושאים כמו יישובו של אזור צחיח או הקמת עיר חדשה "כולנו חכמים, כולנו יודעים את התורה". ובכן לא בדיוק.

מאז ראשית ימיה של המדינה הוכרזו הצהרות אינספור על הצורך ליישב את הספר, ונזרקו לשוא אוצרות רבים למטרה זאת. במקביל הוקמו מוסדות מדינה שתפקידם היה לעצור את פיתוח רצועת החוף. אך ללא הצלחה. החיים גברו על הכוונות הממלכתיות. שפלת החוף בין תל אביב וחיפה היא אזור הצמיחה הנמרץ והמשגשג ביותר בישראל, ומרכזה "מדינת תל אביב" הוא המנוע העיסקי והחלון של ישראל אל העולם. במקום להילחם בכוחות החיים של חבל ארץ חשוב זה, ראוי ללמוד ממנו מהם סודות השגשוג והצמיחה, ולשכפל את הצלחתו בהדרגה אל עבר המרחב הישראלי.

בכל העולם, הערים המצליחות, כלומר הערים המושכות ומחוללות תושבים משכילים ויצירתיים, הממציאות ומשיקות מוצרים שוברי שוק והמייסדות עסקים חובקי עולם, אינן ישובים קטנים ומבודדים. הערים המצליחות שזורות במרחב כמחרוזות של פנינים לאורך קווי תחבורה, תקשורת וקשרי עסקים, מידע, מדע ותרבות. ההצלחה שלהן נובעת מהריכוז העצום של הון אנושי הקיים והמתרבה בתוכן, וכמובן מהחליפין הבין-יישובי הרצוף המתאפשר הודות לערוצי התחבורה והתקשורת ההולכים ומשתכללים. העיר הגדולה (המטרופוליס) והמסדרון הרב-עירוני (המגלופוליס) מחוללים שוקי ענק הן של מוצרים ושירותים והן של עבודה. הסיבה לכך היא "הידע המרחף באוויר" במקומות אלה. (Alfred Marshal 1920, Jane Jacobs 1967, 1985). מקומות אלו מהווים מגנט המושך אליו את "המעמד היצירתי" (Richard Florida 2002).

ובכן, ישראל בשנות קיומה המעטות הצליחה לחולל מסדרון פיתוח וצמיחה מוצלח ברמה בינלאומית ברצועת החוף, הלא הוא "הגלעין", כמעט למרות רצונה המוצהר. הדרך ליישב את המרחב הישראלי שמחוץ לגלעין היא למתוח את מסדרון ההצלחה בשני קצותיו. אין צורך להמציא את הגלגל; אנחנו כבר התחלנו לצעוד בכיוון הנכון, אבל נעצרנו וכאילו אבדה דרכנו:

· תכנית האב לתחבורה יבשתית נשענת על השלמת כביש חוצה ישראל ומתיחתו כלפי הצפון והדרום
· תכנית האב של רכבת ישראל כוללת שלוחות לכרמיאל; לעפולה ובית שאן; קו מהיר לירושלים; ושלוחה מהמרכז אל באר שבע דרך עיירות הפיתוח.

שני הפרויקטים החיוניים האלו תוכננו, תוזמנו ותוקצבו. אבל בסבך הפוליטיקה וחישובי "החור שבגרוש" של האוצר, הם מתרחקים מאיתנו ונדחים שוב ושוב. חשוב מאד להתעשת ולעמוד על סיום שלם ודחוף של שתי מערכות התחבורה שבניגוד לכינוי "חוצה ישראל" ראוי לקרוא להם "מחברי ישראל".

מחקר שהסתיים עכשיו בטכניון מראה כי בכל יישוב ספר שיחובר לרשת הרכבות יעלה הפריון הכלכלי ויגדל רדיוס היוממות. התוצאה – עלייה בשכר ובערכי הנדל"ן (לק, בכור וגת 2008). מחקר טרי של חוקרים בבנק ישראל גילה כי הנוסעים לעבודה ברכבת משתכרים יותר (רוני פריש ושי צור, 2008). שני הצוותים לא היו מודעים זה לזה. אך ממצאיהם משלימים ותומכים האחד בשני.

רשת רכבות יעילה (רצוי מחושמלת) מהצפון הרחוק ועד צומת הנגב (עם שלוחה לעמקים ושלוחה מהירה לירושלים) יכולה לתרום להגשמת החזון הנכסף של פריסת האוכלוסין והתעסוקה. בד בבד חשוב להקים רובעים מוטי מסילה (transit oriented districts) בצמוד לכל אחת מ- 20 התחנות שתתווספנה. רובע מוטה מסילה מוגדר כמוקד תעסוקה ומסחר הצמוד לרציפים, ומסביבו טבעת מגורים בטווח הליכה מאותו מוקד. טווח הליכה פירושו רובע עם רדיוס של כחצי קילומטר, וזה אומר שטח לבנייה בגודל של כמעט קילומטר מרובע. על כל משבצת כזאת ניתן יהיה ליישב הרבה תושבים ועסקים עתידיים אשר יזדקקו פחות לרכב הפרטי לצורך יוממות. אחת הדוגמאות המוצלחות של רובע מוטה מסילה, דוגמה המוערכת ונלמדת, היא עיירת הלווין של סטוקהולם, KISTA המכונה גם אריקסון סיטי.

בשיטה הזאת נקבל בנוסף לפריסת ההתישבות, תוצר לוואי מבורך: הכבישים יהיו פחות עמוסים, צריכת דלק תפחת, איכות האוויר תעלה, ועם פחות קילומטרג' בדרכים סביר שתהיינה גם פחות תאונות דרכים. במילים אחרות, במקום רק לדבר על "פיתוח בר-קיימא" נממש אותו. אכן "יש לנו ארץ אחרת" מחוץ למדינת תל אביב.

מראי מקום

Alfred Marshal, Principles of Economics, MacMillan, 1920

Jane Jacobs, The Economy of Cities, Random House, 1969

Jane Jacobs, Cities and the Wealth of Nations, Random House, 1984

Richard Florida, Rise of the Creative Class, Basic Books, 2002

ערן לק, שלמה בכור, דניאל גת,

Equity and Efficiency Effects of Rail Transport Improvements, Journal of Transportation and Land use, Volume 1, Issue 2, 2008, forthcoming

רוני פריש ושי צור, "השקעה בתשתית תחבורתית, יוממות ושכר", סידרת מאמרים לדיון, אפריל 2008, מחלקת המחקר, בנק ישראל

תחבורה בת קיימא

2008-07-04T17:09:00.004+03:00

המסילה הקהילה והכלכלה

------------------

שני מחנות של מומחים מלומדים

מתווכחים על הקצאת הכספים הגדולים

האחד מבקש לסלול מסילה

וטוען שמסילה, קהילה וכלכלה

הם שילוש שסופו הוא ברכה

שילוש שסופו הוא ברכה

--------------------------------

השני לעומת זאת גורס

שמסילה היא אסון פיננסי הורס

טכנולוגייה שזמנה עבר

הביקוש לה ממילא נגמר

המסילה היא אסון לאומי הורס

ועל כן נסלול רק כבישי אקספרס

נסלול רק כבישי אקספרס

----------------------------------------

אך כולנו עדיין זקוקים

למסילה וגם לכביש,

מדרכה ונתיב אופניים

לא מזיקים לאיש.

תחבורה חכמה כוללת

נסיעות מדלת לדלת

הליכה "לבצפר", מטענים לנמל

וגם יוממות למקום העמל

יציאות לפיקניק וטיסות לנופש

בקיצור – הליכה על ציר החופש

-------------------------------------

רכבת ישראל ופיתוח בר-קיימא

2008-06-09T21:29:00.003+03:00

העלייה המטיאורית של כמות הנוסעים ברכבת ישראל היא אחת מקרני האור הבודדות באפילה של כשלי התכנון והפיתוח במרחב המדינה. רבים מהנוסעים המתמידים המירו את הנהיגה בכרטיס רכבת. התוצאות ידועות: קווים ותחנות חדשים מאפשרים נסיעות ארוכות יותר לצורך עבודה; פחות נהגים על הכבישים הגדושים; פחות עצבנות ויותר שעות פוריות; ראו את הקוראים, הכותבים "והמתחשבבים" היושבים בקרון.

איור 1: כמויות הנוסעים ברכבת ישראל

הופעה של תחנה חדשה לייד יישוב קיים מחוללת משיכה לסביבת התחנה ומעלה את מחירי המקרקעין. יצרני בנדל"ן מגיבים לאפשרויות הרווח ומגבירים את התחלות הבנייה באותו מקום. כך מתחיל להסגר מעגל רצוי.

איור 2: מעגל הנגישות והבינוי

(להגדלה -- הקש על האיור)

במילים אחרות, קווים מהירים ותחנות נוספות הופכים נהגים ליוממי מסילה וממתנים את הגודש, את צריכת הדלק, את זיהום האוויר ואת פליטת גזי החממה. והתהליך מתרחש הן בטווח המיידי (השירות לביקושים הקיימים) והן בטווח הרחוק יותר, דרך השפעת הנגישות המשופרת על בינוי מוטה מסילה.

חנה וסע. ידוע כי רוב נסיעות התחבורה הציבורית מקורן בטווח מקסימום של כ-10 דקות הליכה מהתחנה, שהן בערך רדיוס של 1/2 עד 2/3 ק"מ. ערי הלווין של סטוקהולם מנצלות ידע זה. רטבעי מגורים ותעסוקה מתחילים על מפתן תחנת הרכבת ותוך 10 עד 15 דקות אפשר להגיע אל גבול השטח הבנוי, כלומר אל אזורי טבע ונוף.

איור 3: מפת העיר KISTA

איור 4: רובע מגורים במרחק נגיעה

איור 5: אריקסון סיטי והפקולטה למדעי המחשב ליד שער התחנה

לעומת זאת, אנחנו בישראל מבזבזים את הסביבה המיידית של התחנה על שימוש קרקע לא יעיל, לא ידידותי ולא מזמין: מגרש "חנה וסע". כאן מוסיפים חטא על פשע: הפשע הוא להרחיק את הבינוי מהחנה וכל למזער את כמות המשתמשים הבאים ברגל; החטא הוא לאותת לבאים כי הדבר הרצוי הוא להגיע ברכב.

מקרה בוחן, ראש העין. הדוגמה הבולטת ביותר היא התחנה של ראש העין, עיר לווין של תל אביב: גם בנויה בסגנון חנה-וסע; גם ממוקמת ללא כל זיקה ליישוב (מעבר לסבך הכבישים של מחלף קאסם); וגם מרוחקת יותר מ-3 ק"מ ממרכז הכובד של היישוב.

איור 6: מפת ראש העין

ובעתיד הקרוב, על פי תכניות רכבת ישראל, הרכבת אמורה להתחבר אל עיירות הפיתוח: שדרות, נתיבות ואופקים. וראו זה פלא! גם בהן יישמר העקרון המקודש "חנה וסע".

איור 7: חנה וסע בשדרות, נתיבות ואופקים

דרומה עידן הנגב, השמיעו קול: "אז מה אתם עשיתם בשביל מדינה?"

2008-04-03T22:43:00.004+03:00

אתפלא אם מישהו מהקוראים שמע על המלכ"ר 'דרומה עידן הנגב' -- חבורה של יהודים בעלי רצון טוב אשר החליטו לקחת את העניינים לידיהם ולעשות מעשה. הם הקימו ומימנו צוות עבודה שיזם וגיבש תכנית להמראה כלכלית חברתית של הנגב. לאחר מכן הגישו תכניתם לממשלה ותכניתם קיבלה גושפנקא רישמית בהחלטת ממשלה מנובמבר 2005. הוחלט גם לתקצב את מימוש התכנית בסכום של 17 מיליארד שקל לתקופה של 10 שנים. מסמכי התכנית מופיעים בפורטל ממשלת ישראל.

עברו שנתיים וארבעה חודשים, כלומר רבע מתקופת הביצוע. הצוות או לפחות חלקו עבר לעבוד תחת חסותו ותקציבו של משרד השר לענייני הנגב והגליל. הייתי מעוניין לדעת אם רבע מהתכנית כבר הוגשם, או לפחות עשירית?

ראיתי כי באחד המפגשים של אצולת השילטון והממון (הרצליה, קיסריה או מקום דומה) נשא מנכ"ל דרומה עידן הנגב מר חיים בלומנבלט הרצאה בשם: " מדוע הפעם זה יצליח?". האמנם זה מצליח?

להלן פרטים על הקבוצה

בתאריך 20/11/2005 החליטה ממשלת ישראל לקבל תכנית לאומית אסטרטגית לפיתוח הנגב. בהחלטה זו התחייבה הממשלה להקצות במישרין או בעקיפין 17 מליארד ₪ בין השנים 2006-2015.

התכנית, שגובשה בסיוע חב' מקינזי העולמית תוך שיתוף פעולה עם גורמים רבים בארץ, נועדה "לצמצם את הפערים הכלכליים חברתיים בין תושבי הנגב לתושבי מרכז הארץ"; "להביא לחיזוק ההתיישבות" ולהביא "לניצול מרבי של הקרקע המצויה בשפע באזור זה".

התכנית מכוונת להשגת 4 יעדים מרכזיים:

יעד אוכלוסייה - הגדלת האוכלוסייה מ-535 אלף נפש ל-900 אלף נפש ב-2015.
יעד מועסקים – העלאת מספר המועסקים מ-164 אלף ל-300 אלף מועסקים ב-2015.
יעד שכר – צמצום הפער בהכנסה הממוצעת בין הנגב לממוצע הארצי מ-10.7% ל-4.2% ב-2015.
יעד סטודנטים – השוואת שיעור סטודנטים מתושבי הנגב לממוצע הארצי והעלאת שיעור הסטודנטים מהאוכלוסייה הבדואית.

התכנית מקודמת היום ע"י חברת "דרומה – עידן הנגב" .

רשת המסילות המורחבת -- אמצעי לפריסת האוכלוסייה והתעסוקה

2008-03-27T21:47:00.011+02:00

רשת המסילות של רכבת ישראל עברה כברת דרך בעשור האחרון והיא מתוכננת לשלוח שלוש שלוחות עמוקות לפריפריה בטווח הקרוב: לכרמיאל; לעפולה ובית שאן; ולשדרות, נתיבות ואופקים בואכה באר שבע.

תוכנית נועזת זו, אם תוגשם במלואה, עשויה סוף סוף לאפשר פרישה רחבה של האוכלוסיה והתעסוקה בישראל. אני אומר "לאפשר" כי המיזם הזה הוא תנאי הכרחי אך לא מספיק. תחבורה מסילתית נוחה, מהירה וזולה עשויה לתרום רבות למען יצירת תנאים המושכים אוכלוסיה חזקה ועסקים משגשגים, אבל להשגת תנאי האופטימום ראוי לפתח שימושי קרקע משלימים סביב התחנות; במילים אחרות, לפתח סידרה של רובעים מוטי מסילה (TOD: transit oriented districs).

רובע מוטה מסילה מורכב ממרכז תעסוקה ומסחר צמוד לרציפים וטבעת של מגורים במרחק הליכה מהמרכז החדש. מרכז חינוך איכותי כחלק מאותו TOD עשוי להגדיל מאד את הסתברות ההצלחה במשיכת עסקים ואוכלוסיה השגית.

"דיזנגובה פינת אלוזורובה"

2008-03-27T13:48:00.005+02:00

עכשיו, כאשר תל אביב חוזרת לתפוס את מקומה הראוי, ורחוב דיזנגוף קם כעוף החול לתחייה, עכשיו זמן הולם לניצול ההצלחה ומינופה. האורבניסט קווין לינץ' סיכם את מה שידוע אינטואיטיטיבית: בעיר טובה אפשר להבחין בצירים ובמוקדים. דיזנגוף הוא לבטח ציר חשוב. והראייה, ביום שישי האחרון שחפף עם פורים השתרכו תורים ארוכים בפתח מסעדות ובתי קפה ברחוב, והמדרכות היו עמוסות בהולכי רגל. גם בימים רגילים הרחוב שוקק.

ציר חשוב רצוי שיקשר בין מוקדים חשובים, (וזה מחזיר אותי לצורך להתמיד בלחץ הציבורי להחזיר את כיכר דיזנגוף אל מפלס הרחוב). במקביל, ראוי לנצל חלון הזדמנות שנפתח עכשיו להקמת מוקד שני על ציר דיזנגוף, בצומת החשוב בפינת ארלוזורוב.

במרחק נגיעה מאותו צומת עומד לו בשיממונו אתר מוסך דן הבולט בכיעורו ובאי התאמתו לרקמה העירונית שהתפתחה מסביבו.

לאחר דרך חתחתים של תכנית רודפת תכנית, גאות ושפל בשוק הנדל"ן וסידרת בעלים מתחלפת, מסתבר שגם הפרוייקט האחרון הולך לסל ונבחר מתכנן חדש. זאת ההזדמנות להחליף דיסקט ולראות את האתר לא רק במבט של "ניצחון פרטי"(כלומר תשואה מקסימאלית ליזם ולבעלי הקרקע) אלא גם "ניצחון ציבורי", כלומר תרומה ארוכת טווח לרחוב, לרובע ולעיר.

בין האתר לבין צומת דינגוף עומדים שני בניינים ישנים בני קומותיים שלוש אשר פינויים יחשוף את הפרוייקט אל הצומת ויגרום לו לעלות ליגה. במקום עוד מגדל מגורים סתמי על ארלוזורוב, תתקבל כיכר ציבורית בצומת החשוב – וכך יווצר עוד מוקד חשוב, עוד דגש אורבני לעיר תל אביב המתחדשת.

למגיב האנונימי, חלילה לי מלפגוע ב"קפה בתיה". עכשיו באי הקפה יוכלו לנשום אוויר נקי ולחזות בכיכר שוקקת.

סכסוך הקרקעות בין המדינה והבדואים בנגב

2008-03-21T14:59:00.009+02:00

סכסוך הקרקעות בנגב נחשב לאבן מחלוקת עיקרית בין המדינה וקהילת הבדואים. הבדואים טוענים לזכויות בעלות או חזקה על שטחים נרחבים שם, והמדינה מעוניינת לקבץ את קהילת הבדואים אל תוך קומץ יישובים עירוניים או סמי-עירוניים. על פי הבנתי, אצל הבדואים, הקרקע לא רק פלטפורמה להתיישב עליה, אלא בעיקר גם סמל מעמד. על כן, הבדואים "בפזורה" נצמדים אל אתרים חסרי שירותי תשתית בסיסיים כגון מים, ביוב, חשמל, חינןך ועוד. בשוק המקרקעין הארצי שווים של אתרים אלה קרוב לאפס. בעיני נציגי המדינה ערכם של קרקעות אלו נובע מעצם היותם רזרבה לפיתוח עתידי כאשר הם פנויים, ואיום על צירי תחבורה (ועל היישוב היהודי "במדינת תל אביב" ) כאשר הם מאוכלסים על ידי מי שנתפס כגורם עויין פוטנציאלי.

להלן דעתי בעניין:

א. אין סיכוי שהמדינה תקבל את טענתם לזכויות בקרקעות המריבה. אושיות מדינת היהודים בנויים על רעיון "גאולת הקרקע". כאשר רואים באיזו נחישות נצמדים היהודים לקרקעות שמעבר לקו הירוק, קל וחומר שלא ניתן לוותר על שליטה יהודית בתוך גבולות הקו.

ב. גם אם בדרך נס היה לפתע סיכוי, הבדואים לא ייוושעו ולא יגדילו את מעגל השפעתם על ידי שליטה באותן קרקעות אשר שווין הנוכחי קרוב לאפס ואין דרך להפיק מהן הכנסה או עושר. העתיד של הבדואים (ושל שאר קבוצות שוליים) תלוי בכניסתם לתוך השדרה המרכזית mainstream של החברה הישראלית הבתר-תעשייתית. בתמונה הגדולה הם היום חסרי השכלה, חסרי כישורי התמודדות בשוק העבודה, ומזוהים כמעיין נובע של כח אדם שעיסוקו בהברחה, גניבה ושאר מיני פשיעה. חובה על המדינה לעשות את מיטבה כדי לשלוף אותם ממצב זה.

ג. תכניות פיתוח רשת הרכבות של ישראל אל הפריפריה מאפשרות לעשות קפיצת דרך גם ביישובים הבדואים הגדולים על ידי הקמת רובעים מוטי מסילה, תעסוקה והשכלה ( transit oriented district TOD) בפאתי אותם היישובים. רובע כזה בצמוד ליישוב בדואי גדול, והמהווה שער תחבורתי אליו, מסוגל למשוך אליו את אותם יחידים מבין הבדואים שניחנים בלהט היוזמה העיסקית-כלכלית. פרופ' אבינועם מאיר, חוקר ידוע בתחום החברה הבדואית מדווח על היזמות המתפתחת לאט אבל בהדרגה בקרב הבדואים בנגב. פיתוח רובעי TOD עשוי לגרום לפריצת דרך כמותית בתהליך זה.

Meir A. and Baskind, A. (2006) “Ethnic Business Entrepreneurship among Urbanizing Bedouin in the Negev, Israel.” The Negev Center for Regional Development, BenGurion University of the Negev

ד. ראוי להתחיל בפיתוח רובע מוטה מסילה ראשון שישמש דוגמה ומודל לחיקוי, ולעשות זאת במקום עם סיכויי ההצלחה הגדולים ביותר. האתר ההולם הוא זה הנמצא סמוך לעיר רהט ובינה לבין תחנת הרכבת החדשה רהט-להבים. בנימוקים: (1) קרבה לעיר גדולה תמיד עוזרת, במקרה זה העיר באר שבע; (2) רהט עצמה היא יישוב לא קטן ומהווה על כן הן שוק היצע לעבודה והן שוק ביקוש לסחורות ושירותים; (3) ידוע על בעיות הנובעות ממחסור בתעסוקה, בעיות המקרינות על הייחסים עם להבים הסמוכה, מיתר ועוד -- שדרוג רהט רצוי הן לתושביה, הן לשכניה והן לקהילה הבדואית בכלל; (4) קיימת תחנה סמוכה עם מספר רב של רכבות ליום -- אין צורך "להמציא מחדש את גלגלי הרכבת" ; (5) קיים שטח פנוי בין התחנה לעיר רהט, וכך ניתן להקים רובע בעל רצף קרקעי עם רהט.

רהט במערב, להבים במזרח, המסילה והתחנה בתווך

הצד הדמוגרפי של ריבוי נשים

2008-03-15T15:12:00.006+02:00

ישראלים רבים רואים בדאגה את ההתפרסות הבדואים בנגב על שטחים לא להם . הגיאוגרף פרופ' ארנון סופר רואה את התופעה כחלק משלים של חגורה ערבית מוסלמית המאיימת לסגור מדרום על "מדינת תל אביב". מרכיב חשוב בתופעv זו של גמיעת שטחי המדינה מתרחש באמצעים דמוגרפיים: בדואים אזרחי מדינת ישראל לוקחים לעצמם אישה שניה ואף שלישית ורביעית (בהתאם למותר על פי דת האיסלם) מתוך אוכלוסיית נשי גב ההר. נשי הבדואים מביאות לעולם ילדים בקצב ילודה הגבוה בעולם, והמשפחות המתרחבות נזקקות ואף פולשות לשטחי מחייה נוספים.

כל זה מוכר וידוע בציבור וגורם "לכאבי ראש" למקבלי החלטות במוסדות המדינה האמונים על הגנת הקרקע. אבל עד לעכשיו לא שמעתי או ראיתי דבר שנאמר על הבעייה הדמוגרפית שהמוסלמים מביאים על עצמם כאשר הם ממשיכים מסורת עתיקת יומין זו של ריבוי נשים.

ידוע לכל דמוגרף מתחיל שהייחס המספרי בין זכרים ונקבות באוכלוסיה הטבעית הוא 1:1 (למעשה 102 זכרים על כל 100 נשים). צרף עובדה זאת אל הנוהג של ריבוי נשים והתוצאה הלוגית היחידה האפשרית היא שנותרים גברים רבים ללא כל אפשרות להשיג בת זוג. אלה הם כמובן הגברים העניים וחסרי העוצמה בחברה המוסלמית. במילים אחרות, גברים בדואים רבים גוזלים את בנות הזוג הפוטנציאליות של עמיתיהם הן בתוך הקהילה הבדואית וכנראה בעיקר בקהילה הפלסטינאית.

סיפורי סבא (המשך ב)

2008-03-12T15:10:00.011+02:00

שוב עוברים גשר ומגיעים אל רובע מגורים ייחודי. שביל כניסה מגונן מוביל אל חלל מרכזי ומגונן, בדיוק בגודל ההולם את יעודו. החלל בחלקו ירוק מאד ובחלקו משטחים מרוצפים המיועדים לשימושים של קהלים שונים: פינת משחקים לילדים, מקום לאמהות עם פעוטות ואמפי קטן שעשוי למשוך נוער להתרועע בתוכו או מסביבו.

מן החלל המרכזי מסתעפים עוד שלושה שבילים מאד מגוננים ויפים.

לא רואים מכוניות. אבל הן קיימות במשטחי חנייה נגישים המוסתרים מאחורי הבניינים אשר גובלים עם השבילים.

העסק עובד ממש לפי הספר. רובע המגורים, למרות שהוא בנוי מבתים בסגנון דומה, אינו מזכיר "שיכון" כלל וכלל. אולי אפשר לתאר אותו "כקמפוס , אם כי לא אקדמי". הבתים דומים, אבל לא "משוכפלים".

סיפורי סבא (המשך ג)

2008-03-11T11:01:00.003+02:00

ולבסוף חזרנו אל הכיכר המרכזית. השמש כבר ירדה והדופן המערבית הטילה את צילה על כל הכיכר. התישבנו לאכול ולהנות מהנוף העירוני. הכיכר היתה הומה מאדם. היו שם כווו-לם.

בביקור הבא שלנו נלך לגלות את שאר רשת ההליכה של כפר סבא. מה שברור הוא שדברים עירוניים מוצלחים אינם קורים מעצמם. היה כאן צירוף נדיר של אנשי תכנון, שלטון מקומי ואנשי פיתוח נדל"ן שחברו יחד ליצור את הסביבה הנאותה. כל הכבוד להם!

סיפורי סבא (המשך א)

2008-03-10T21:12:00.006+02:00

רשמנו לעצמנו שהכיכר הגדולה, היפה וחסרת הצל מכסה חניון רכב פרטי גדול הבנוי מתחת עם גרם מדרגות הקשר בין השניים. ראינו מרחוק את הרחוב הראשי (וייצמן) הגבוה מהכיכר ומשקיף אליה, את משטח הדשא המשופע הגובל ברחוב וגם, באלכסון 45 מעלות, רמפה רחבה היורדת אל הכיכר. כאמור השמש יקדה, ובאזור הלא מוצל היו מתי מעט נפשות, בעיקר גולשי גלגיליות מושבעים שלא נרתעים מקצת שמש. התכוננו לעזוב אבל החלטנו שעוד נחזור בטרם ערב.

היעד הבא: עוברים גשר הולכי רגל במפלס הכיכר ומגיעים אל קניון ערים שבו ביקרתי עוד במאה הקודמת, וגם אז הוא מצא חן בעיני כי הוא פתוח ואינו מפנה את גבו (כלומר קיר ללא פתחים) אל המרחב הציבורי שמסביב. הקניון בנוי מסדרה של גלריות מסחריות וביניהן מרחב לא מקורה ויש לו גם קטע (קצר מדי) של קימרון דו קומתי חצי שקוף ובו שולחנות וספסלים. החלק הכי יפה של קניון ערים היא הפיאצטה הנעימה עם בריכת נוי ומזרקה.

היעד הבא: שוב עוברים גשר ומגיעים אל רובע מגורים ייחודי. שביל כניסה מגונן מוביל אל חלל מרכזי בגודל הולם את יעודו. החלל בחלקו ירוק מאד ובחלקו משטחים מרוצפים המיועדים לשימושים של קהלים שונים: פינת משחקים לילדים, מקום לאמהות עם פעוטות ואמפי קטן שעשוי למשוך נוער להתרועע בתוכו או מסביבו. מן החלל המרכזי מסתעפים עוד שלושה שבילים מאד מגוננים ויפים. לא רואים מכוניות. אבל הן קיימות במשטחי חנייה נגישים המותרים מאחורי הבניינים אשר גובלים עם השבילים. העסק עובד ממש לפי הספר. רובע המגורים, למרות שהוא בנוי מבתים באותו סיגנון, אינו מזכיר "שיכון" כלל וכלל. אולי אפשר לתאר אותו "כקמפוס לא אקדמי".

סיפורי סבא

2008-03-10T19:14:00.007+02:00

בימים האלה, בעידן האי וודאות, כאשר כל העולם המוכר לנו מאבד את יציבותו (ואולי את שפיותו), נדמה שהעיסוק בקטנות כגון "רחוב", "כיכר", "הולך הרגל וסביבתו", נראה כסידור כורסאות מרגוע על סיפון הטיטניק. אבל מה לעשות, זה התחום בו אני מתיימר לדעת משהו.

על כן, לפני מספר ימים גררתי את ידידי הצעיר והמלומד, יואב לרנר, אל עיר לוויין בגוש דן — אל כפר סבא. גילינו שם מרכז עיר מצליח ופועם כשבליבו כיכר שלא הייתה מביישת כל יבשת. התחלמו את הסיור ממזרח למרכז בשביל מדרגות אל כיכרונת אמפי-תיאטראלית הגובלת בגינת כינרת.

משם המשכנו בסידרת שבילים מערבה כאשר לצידי השבילים מבני ציבור וגנים ציבוריים, בתקווה לגלות את הכיכר העירונית עליה שמענו.

ואמנם היא התגלתה במלוא הדרה.

בתחילה הכיכר נראתה גדולה מדי וחסרת צל, ועל כן ריקה למדי – השעה הייתה בסביבות 15:30.

הדופן המערבית הטילה צל על קטע מהמקום ונמשכנו אליה. כאן ראינו אוסף של דברים טובים: קומת קרקע וקומת גלריה עם סתווין (קולונדות) המכילים מסעדות, בתי קפה וחנויות; פתח מפולש דרכו חוצים את הדופן ומגיעים אל הרחוב שמאחור או אל דירות שמעל; עציצי ענק מרובעים עם עצים שתולים בתוכם וספסלים המקיפים אותם; וגם, סידרה של דקלי קוקוס מתמרים אל על. רשמנו לעצמנו שהכיכר הגדולה, היפה וחסרת הצל מכסה חניון רכב פרטי גדול הבנוי מתחת עם גרם מדרגות הקשר בין השניים. ראינו מרחוק את הרחוב הראשי (וייצמן) הגבוה מהכיכר ומשקיף אליה, את משטח הדשא האלכסוני הגובל ברחוב וגם, באלכסון 45 מעלות, רמפה רחבה היורדת אל הכיכר. כאמור השמש יקדה, ובאזור הלא מוצל היו מתי מעט נפשות, בעיקר גולשי גלגיליות מושבעים שלא נרתעים מקצת שמש. התכוננו לעזוב אבל החלטנו שעוד נחזור בטרם ערב.