העלייה המטיאורית של כמות הנוסעים ברכבת ישראל היא אחת מקרני האור הבודדות באפילה של כשלי התכנון והפיתוח במרחב המדינה. רבים מהנוסעים המתמידים המירו את הנהיגה בכרטיס רכבת. התוצאות ידועות: קווים ותחנות חדשים מאפשרים נסיעות ארוכות יותר לצורך עבודה; פחות נהגים על הכבישים הגדושים; פחות עצבנות ויותר שעות פוריות; ראו את הקוראים, הכותבים "והמתחשבבים" היושבים בקרון.
איור 1: כמויות הנוסעים ברכבת ישראל
הופעה של תחנה חדשה לייד יישוב קיים מחוללת משיכה לסביבת התחנה ומעלה את מחירי המקרקעין. יצרני בנדל"ן מגיבים לאפשרויות הרווח ומגבירים את התחלות הבנייה באותו מקום. כך מתחיל להסגר מעגל רצוי.
איור 2: מעגל הנגישות והבינוי
(להגדלה -- הקש על האיור)
במילים אחרות, קווים מהירים ותחנות נוספות הופכים נהגים ליוממי מסילה וממתנים את הגודש, את צריכת הדלק, את זיהום האוויר ואת פליטת גזי החממה. והתהליך מתרחש הן בטווח המיידי (השירות לביקושים הקיימים) והן בטווח הרחוק יותר, דרך השפעת הנגישות המשופרת על בינוי מוטה מסילה.
חנה וסע. ידוע כי רוב נסיעות התחבורה הציבורית מקורן בטווח מקסימום של כ-10 דקות הליכה מהתחנה, שהן בערך רדיוס של 1/2 עד 2/3 ק"מ. ערי הלווין של סטוקהולם מנצלות ידע זה. רטבעי מגורים ותעסוקה מתחילים על מפתן תחנת הרכבת ותוך 10 עד 15 דקות אפשר להגיע אל גבול השטח הבנוי, כלומר אל אזורי טבע ונוף.
איור 3: מפת העיר KISTA
איור 4: רובע מגורים במרחק נגיעה
איור 5: אריקסון סיטי והפקולטה למדעי המחשב ליד שער התחנה
לעומת זאת, אנחנו בישראל מבזבזים את הסביבה המיידית של התחנה על שימוש קרקע לא יעיל, לא ידידותי ולא מזמין: מגרש "חנה וסע". כאן מוסיפים חטא על פשע: הפשע הוא להרחיק את הבינוי מהחנה וכל למזער את כמות המשתמשים הבאים ברגל; החטא הוא לאותת לבאים כי הדבר הרצוי הוא להגיע ברכב.
מקרה בוחן, ראש העין. הדוגמה הבולטת ביותר היא התחנה של ראש העין, עיר לווין של תל אביב: גם בנויה בסגנון חנה-וסע; גם ממוקמת ללא כל זיקה ליישוב (מעבר לסבך הכבישים של מחלף קאסם); וגם מרוחקת יותר מ-3 ק"מ ממרכז הכובד של היישוב.
איור 6: מפת ראש העין
ובעתיד הקרוב, על פי תכניות רכבת ישראל, הרכבת אמורה להתחבר אל עיירות הפיתוח: שדרות, נתיבות ואופקים. וראו זה פלא! גם בהן יישמר העקרון המקודש "חנה וסע".
איור 7: חנה וסע בשדרות, נתיבות ואופקים
רשומות
