תגובה לכתבה "רחוק מהבית ומהעבודה: הדרך המייאשת לתחנות הרכבת בישראל

קראתי את הכתבה הנ"ל. הנושא של חיבור ישובים בישראל לרשת המסילות של רכבת ישראל מוכר לי. החומר שאכתוב כאן נוגע יותר לסיכויי ההתפתחות ישובים מרוחקים מהמרכז, ופחות לרמת השירות של אותם מקומות היום.

תגובה לכתבה

רחוק מהבית ומהעבודה: הדרך המייאשת לתחנת הרכבת

דניאל גת

פרופ' (בדימוס) לתכנון ערים וכלכלת מקרקעין – הטכניון

1.    משחק ההאשמות

במקום לשחק במשחק ההאשמות (the Blame Game) שאינו פותר דבר, בואו נתייחס אל הבעייה הזאת כנקודת פתיחה, ונראה כיצד ניתן לשפר. למעשה, אפשר אפילו לנצל את מצב הביש הנ"ל, וממר להוציא מתוק.

רוב המקומות הסובלים מבעיית הריחוק הן הערים הקטנות, מחוץ לערים הגדולות והמשגשגות. הבעייה שלהן היא שהן קטנות ומבודדות, ואינן מסוגלות להתרומם בגלל שקובעי החלטות בעסקים אינם מעוניינים להתמקם שם. שוק הסחורות והשירותים קטן ולא משתלם להתקרב אליו, ושוק העבודה והספקים קטן ולא מתוחכם; כל הנוער המשכיל שם פניו לעיר הגדולה. מה עניין זה לפתרון בעיית הנגישות? נראה שבמקום להציע שיפור, אני ממשיך להתעמק בבעייה.

כן ולא. אני מבקש להזכיר לקורא שלשה מקרי בוחן בהן ערים קטנות במצוקה הצליחו "למשוך עצמן בשרוכים" ולטפס. ביבנה, ההקמה של שכונה המיועדת לאנשי צבא קבע תרמה לשדרוג המקום, הן במובן התדמית והן במובן תשתיות עירוניות ובראשן מערכת החינוך. באור יהודה, ייזום השכונה החדשה נוה סביון הביא למשיכת אוכלוסייה חזקה ומאז המקום הולך ומשתדרג. המקום השלישי שבולט בהשגיו הוא יוקנעם עילית. זה קרה הודות למאמץ עיקש של ראש העיר למשוך אליו גרעין ראשון של חברות הזנק. בעקבות השתרשות הגל הראשון הגיעו עוד עסקים, והשאר הוא הסטוריה.

למקרי הבוחן האלו מכנה משותף: מדובר ביצירת רובע עירוני חדש, מרוחק, פחות או יותר מהעיר הישנה, ומיועד לאוכלוסיה או תעסוקה ברמה גבוהה יותר מזו הנוכחית. הרובע החדש מאפשר למתוח קו זינוק מחודש למקום במצוקה, למחוק בהדרגה את הסטיגמה של המקום, ולמשוך תושבים ועסקים חזקים נוספים. התוצאה: יצירת מקומות עבודה מתגמלים, מוסדות חינוך מתוחכמים ושדרוג כללי של כוח המשיכה של המקום. העיר צומחת ומגדילה את כוח הקנייה שלה, ושוק העבודה המקומי צומח ומשתכלל. ועדין מה לכל זה ולעניין הנגישות לתחנת הרכבת?

2.    פיתוח מסביב לרכבת

בחודש מרס 2009 יזמה קבוצה של אנשי אקדמיה (שלמה בכור, ערן לק, דניאל גת מהטכניון ויודן רופא מאוניב' בן גוריון) מפגש מוחות במכללת ספיר. האירוע המרכזי במפגש זה היה שולחן עגול שמטרתו לההמחיש, לראשי ערים ומעצות אזוריות בדרום, את הפוטנציאל הטמון בניצול קו הרכבת המתוכנן לתואי אשדוד-באר שבע לשם מינוף הערים הנשכחות לאורך קו זה על ידי הקמת רובע עירוני (מעורב שימושים) בצמוד לכל אחת מהתחנות החדשות, כלומר תחנות שדרות, נתיבות ואופקים.

רובע צמוד, כלומר עם תעסוקה ואוכלוסיה צפופות יחסית, במרחק הליכה מהרציפים, אמור היה להיות האמצעי של היישוב להמציא עצמו מחדש, בדומה למה שנעשה בשלושת הישובים שתוארו לעיל. בשונה מאותם ישובים, הצמידות לתחנת הרכבת מעצימה עוד יותר את יכולת הצמיחה והמשיכה של הרובע החדש, ושל היישוב כולו.

הריחוק מהעיר הקיימת, במקום להוות מכשול, במקרה זה הוא יתרון: המצאות של שטחי קרקע פנויים בשפע בצמידות לתחנה ובקרבה אליה מאפשרים חופש תכנון שאיננו קיים כאשר התחנה ממוקמת במרכזה של עיר.

באירוע נוכחו כעשרה ראשי ערים ומועצות מהדרום. היחיד שהרים את הכפפה היה צביקה גרינגולד, ראש העיר דאז של אופקים. הוא הזמין את היוזמים לבוא ולהציג את הרעיון לפני אנשי עירית אופקים ומוזמנים מצמרת התכנון הציבורי של מחוז הדרום. לאחר המצגת נערך דיון שבסופו החליט ראש העיר לאמץ את רעיון רובע תחנת הרכבת. לפיכך הוא הנחה את מהנדס העיר ואת אדריכל תכנית המתאר להכניס שינויים בתכנית (שהייתה כמעט מוכנה להגשה לרשויות), שינויים שיאפשרו לממש את רובע התחנה.

לימים, לאחר מאמצי שכנוע (של ראש העיר בסיוע של המחבר), במסדרונות השלטון, הוקצא תקציב לתכנון הבינוי המפורט, נבחר המשרד המתכנן (אלרוד אדריכלים), וגובשה תכנית הולמת לרובע צמוד תחנה באופקים. התכנית קודמה ונמצאת כרגע בתהליך קידום מזורז במסגרת הותמ"ל. (ראה תכנית מפורטת על רקע תצ"א של אופקים, וראה כתבה של צפריר רינת).

במפה המצורפת רואים קטע לא בנוי בין המסילה לגבול הצפני של הרובע. מסתבר שאזור זה מתוכנן על ידי שותפות של עיריית אופקים ורכבת ישראל, כהשלמה לרעיון הפיתוח מסביב לרכבת. להלן קטע מתוך הכתבה, נחנכה הרכבת האופקים:

"עיריית אופקים תקים יחד עם רכבת ישראל מתחם למסחר ולמגורים מסביב לטרמינל הרכבת. מדובר בפרויקט הראשון בארץ שעושה רכבת ישראל ובו היא משלבת מתחם בסמוך לתחנה, שיכלול בנייני משרדים, מפעלי היי-טק, שטחי מסחר וכ-200 מעונות סטודנטים . . ."

3.    פיתוח מסביב לרכבת – הייתרון לגודל

למעשה, כוונת מפגש ספיר שהשיק את רובע הרכבת באופקים הייתה יותר מרחיקה לכת מאשר ההשפעה על יישוב יחיד. אנחנו, יוזמי המפגש, קיווינו שכל שלוש הערים הנשכחות לאורך הקו (שדרות, נתיבות ואופקים) יצמיחו רובעים צמודי תחנה. התוצאה הצפויה היתה אמורה לשאת פירות של יותר מפי שלוש. חזינו השפעה מצטברת שתתבטא ביצירת אזור התיישבות ושגשוג בכל הרצועה כולל ערי העוגן, בצפון מערב, אשדוד ואשקלון, ובאר-שבע רבתי בדרום מזרח, והערים הנשכחות שבתווך.

מבלי להכנס לפרטי פרטים, הנחת הייסוד הייתה שקו רכבת דו כיווני שלאורכו חרוזים ישובים ובקצותיו ערי עוגן חזקות (ומתחזקות – ראה תכניות צה"ל להתנחל בקדמת הנגב) יניב שיפור מרחיק לכת בנגישות האזור, ובעטיו עלייה בפריון הייצור, וימשוך הן עסקים והן אוכלוסיה חזקה. הנחה זו סומנה כהשערת המחקר הדוקטורט של ערן לק, ונבדקה במודל כלכלי-תחבורתי משולב שכוייל כל פי נתוני 101 יישובים ורשת המסילות והכבישים העיקריים המחברים יישובים אלה.

מראי מקום

רחוק מהבית ומהעבודה: הדרך המייאשת לתחנות הרכבת בישראל

כתבתו של אסף זגריזק, 4 באוגוסט 2017

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4985403,00.html

תכנית מפורטת של רובע התחנה (חורשת נח) על רקע תצ"א של אופקים

https://www.arcgis.com/home/webmap/viewer.html?webmap=d69b14e4597c4236a5fe6083a044b323

צפריר רינת, אוגוסט 2011, באופקים מתאימים את תכנון העיר לציקום תחנת הרכבת

https://www.haaretz.co.il/misc/1.1374371

קטע מאתר עיריית אופקים: נחנכה תחנת הרכבת באופקים

http://www.ofaqim.muni.il/UrbanRenewal/project-Train/Pages/default.aspx

2. לישב את הארץ הזאת

 לישב את הארץ הזאת

מאז קום המדינה, ואף בתקופת המדינה שבדרך, היה "פיזור האוכלוסין" יעד לאומי מוצהר. אך אפילו היום, לאחר שישה וחצי עשורים, היעד הזה מוגשם באטיות ובאופן חלקי בלבד. בשנת 1950 דרו בתוך ובסמוך לערים הגדולות, במחוזות ירושלים, תל אביב, המרכז וחיפה, 89% מהישוב היהודי. היום היחס הזה ירד ל- 70%. הוא עדיין גדול מאד, בייחוד אם נשווה אותו עם היחסים בין שטחי המחוזות.

רוב אוכלוסין זה של 70% יושב על 13.5% משטח המדינה, הגלעין. שאר 30% מהאוכלוסין חיים על יתר 86.5% מהשטח, השולים הגיאוגרפיים, ובתנאים סוציו-כלכליים נחותים באופן מובהק מאשר בגלעין.

ישראל איננה המדינה היחידה בה שוררים תנאי גלעין-שולים כאלה. מדינות מתוקנות ונאורות כגון שבדיה, נורבגיה, יפן ורבות אחרות מנסות ללא הצלחה יתרה לשדרג את השולים. אבל בישראל המצב מדאיג יותר. פריסת האוכלוסין קשורה ישירות למצבנו הבינלאומי והבטחוני ופריסה מרחבית לא שוויונית של ההכנסה והרכוש מאיימת על האחדות הלאומית לה אנו זקוקים במיוחד.

מה איפה הכוח המונע או המפריע לישראל להגשים את יעד ההתישבות והפיתוח המאוזנים? אפשר לסכם זאת בשתי מילים: כוח השוק. אנסה להעביר את עיקר הרעיון הזה בקצרה.

שם המשחק – היצרן והעיר הגדולה

כדי להיות תחרותי בשוק הבית או בשוק הגלובאלי על היצרן להשקיע בציוד מתוחכם ויקר. ציוד כזה מאפשר לו לחסוך בהעסקת כוח אדם שהוא בישראל, כבשאר ארצות המערב, המשאב היקר ביותר. על ידי השקעה בציוד (בגרף משמאל: נקודת החיתוך עם ציר Y) ניתן להגיע לחסכון בעלות השולית (שיפוע הקו) שהיא העלות ליחידת התוצר הנוספת ושרובה הוא מרכיב המשכורות.

אבל כפי שרואים בגרף תרשים העלויות, היתרון בציוד היקר בא לידי ביטוי רק כאשר הכמות המשווקת ממש גדולה. השאיפה להשיג יתרון לגודל מופיע בתחומי ייצור רבים ושונים:

תחום המזון. נניח שהיצרן פועל בתחום ייצור מזון בעל נפח ומשקל רב יחסית לערך התוצר, ושעיקר תוצרתו מופנה לשוק המקומי. הוא מזהה את גודל השוק ואת פריסתו המרחבית, ממפה אותם כמו בתרשים השלישי, ומגלה שני ריכוזים עיקריים של צרכנים, A  + B, כשהראשון גדול ומרוכז הרבה יותר.

היצרן מחשב ומוצא שמפעל יחיד ויעיל  מסוגל ליצר כמות שתספיק לכל השוק, ועלות הקמה ותפעול מפעל כזה נמוכה מעלות מיקום של שני מפעלים, אחד בכל ריכוז. היכן יעדיף למקם את המפעל היחיד? הודות לעלויות שינוע גבוהות (הובלה בקירור + מחירי דלק בשחקים) וזמני תובלה לא יציבים בגלל גודש בכבישים, הוא יעדיף להתמקם הכי קרוב אל ריכוז הצרכנים הגדול יותר, כלומר בעיר הגדולה, ולשנע את השאר.

כשהמשקל והנפח זניחים. אבל אם מדובר ביצרן שמיצר מוצר מתוחכם בעל יחס ערך למשקל וערך לנפח גבוהים במיוחד, או שאין לו משלוחים תכופים אל מאות או אלפי נקודות שיווק, עלויות השינוע פחות מעניינות אותו.

ובכל זאת גם הוא יעדיף את העיר הגדולה. יצרן כזה יזדקק להרכב כוח אדם מיומן ביותר, הרבה מהנדסים, מדענים וטכנאים, ושפע של ספקי שירותים עסקיים, והוא ישאף להיות קרוב אל קהל מיומן זה, והקהל הזה זמין בעיר הגדולה. מתברר שלמשיכה שמקרינה העיר הגדולה על עסקים סיבות רבות שביניהן: מוצר או שירות עם ביקוש אקראי ו/או נדיר יחסית; שגרת עבודה התלוייה במפגשי פנים-אל-פנים; הצורך בזיקה למתקן גדול וחד פעמי כגון נמל עמוק מים או נמל אוויר בינלאומי, מרכז בריאות אזורי, בית אופרה,  אצטדיון ספורט. 

ביקוש נדיר יחסית ואקראי. מקצועות המצריכים התמחות בתחום צר משרתים ביקוש נדיר יחסית  ואקראי. כדי להתקיים הם חייבים להתמקם באזורי שיא של צפיפות צרכנים. מטבעו של מקצוע הרפואה והיתרון של שיתוף פעולה בינתחומי בו נוצר הצורך בזיקה מיידית לעמיתים ולציוד יקר. כך התגבשו מרכזי הבריאות הגדולים הזקוקים לריכוז מטופלים וריכוז מטפלים. (מעבדת Mayo המפורסמת, תשלובת הבריאות של בוסטון וכו')

תחום השירות העסקי כולל הרבה סוגים של עסקים קטנים ומתמחים המשרתים את משרדי המטה של החברות הגדולות. ללא הימצאות אותן חברות גדולות בסביבה, לעסקים המשרתים אותם אין יכולת קיום.

מפגשי פנים אל פנים הם צורך יום יומי בעסקים המבוססים על רכוש אינטלקטואלי, כגון, עיתונות, טלביזיה, הוצאה לאור של ספרים, הפקת סרטים, פרסום, חברות הזנק. העוסקים בתחומים האלה חייבים להפגש בתדירות עם אנשים גם מחוץ למעגל הקרוב, כדי לדעת על התפתחויות טכנולוגיות חדשות ולאן נושבת הרוח באופנה, בעיצוב, ובשאר שגיונות הקהל, וכדי להשיג מימון. המקום הנוח ביותר לקיום מפגשים אלו היא העיר הגדולה, ולעיתים קרובות מרכז העסקים הראשי שלה (המע"ר).

חברות הזנק.

הריכוז הגדול ביותר, המצליח ביותר והמפורסם ביותר של חברות הזנק בטכנולוגיה עילית קם והתגבש בעמק הסיליקון, בפירוש סביבה פרברית דלילת אוכלוסין, אבל שרוייה בתוך התחום המטרופוליני של שלושה מוקדים עירוניים תוססים: סן פרנסיסקו, סן חוזה ואוקלנד, ובמיקום נגיש לשתי אוניבסיטאות חשובות, סטנפורד וברקלי.

משרדי מטה של חברות גדולות נוטים להתמקם בליבה של העיר הגדולה ביותר. לכך סיבות אחדות שביניהן, על פי ממצאי מחקרים, העיקריות הן: העדפה של המנהלים הבכירים להמצא קרוב לקהילת הדומים להם; עניין של יוקרה ובולטות ויזואלית – ראה גובה וסגנון של בתי המשרדים שלהם; זיקה לשירותים שהעיר מעניקה להם ולשאר העובדים; ולפעמים הסיבה עוד יותר פשוטה: המייסד מעדיף למקם את המשרד הראשי בעיר מגוריו, והוא אוהב לגור בעיר הגדולה או בסמוך אליה.

המשחק על הלוח הגדול – מגלופוליס

האורבניסטית ג'יין ג'יקובס, חשפה בספרה (Jacobs, Cities and the Wealth of Nations 1985) את האמת הפשוטה  שבעיר  הקונקרטית (ולא במדינה האבסטרקטית) קורים הדברים החשובים שמחוללים את עושר העמים – תהליכי הלימוד ההדדי, ההמצאה, המחקר והפיתוח, החדשנות וההופעה של השפע הבלתי פוסק של מוצרים, שירותים ותהליכי יצור חדשים ומשופרים. ובנוסף, היא הראתה שהמשחק הגדול יותר מתנהל על הלוח הבינעירוני והגלובאלי – משחק הסחר הבינלאומי שבעיקרו מתרחש בין ערי שער.

ז'אן גוטמן  (Gottmann 1961), בספרו "מגלופוליס", וריצ'רד פלורידה במחקריו אודות "הקהילה היצירתית" (Newsweek July 3-10, 2006) הראו שתהליך החליפין, הלמידה ההדדית והחדשנות שמתרחש בשדה הבינעירוני משתקף בנוף המרחבי-פיזי הבינעירוני. כך נוצרים חבלי ארץ רצופים, צפופים באוכלוסיה ובתעסוקה, ומקושרים היטב על ידי מערכות תחבורה, תובלה ותקשורת. חבלי ארץ אלה הם מנועי הצמיחה המקומית ושערי הקישור הגלובאליים, וכך הם דוחקים את העיר לסטאטוס של שותף בצבר ישובים. מצב זה מפתה אותי להציע פרפרזה על קביעתו של פון קלאוזביץ: "המגלופוליס הוא המשך העיר באמצעים אחרים".

גוטמן התמקד בספרו על המערכת החבלית בשפלת החוף הצפון מזרחי של ארצות הברית. למעשה, המגלופוליס הידוע גם בשם אזור BosWash הוא רק קטע מתוך "חבל החרושת של ארצות הברית" (The US Manufacturing Belt) שהשתרע בצורה של מקבילית ענק שמוקדותיה גרין-ביי, ויסקונסין, סינט לואיס, בולטימור ופורטלנד (ראה מפה). אורכו של החבל 1600 ק"מ, רוחבו 800 ק"מ ושטחו 1.28 מליון קמ"ר.

חבל ארץ זה התחיל להתפתח בראשית המהפיכה התעשייתית של ארה"ב וקיבל דחיפה גדולה קדימה עם כריית תעלת אירי שחיברה את מוקד ניצני התיעוש והסחר הבינלאומי בניו יורק וניו-אינלנד עם אסמי התבואה והחקלאות של המערב התיכון בשנת 1825. החיבור הזה בשילוב עם גל פיתוח טכנולוגיות תובלה ותקשורת היו הגורמים העיקריים שהזניקו את העיר ניו-יורק למעמד של שער סחר והגירה עיקרי שבתקופת השיא שלו הוביל יותר ממחצית ערך הסחר הבינלאומי של ארה"ב.

אבל ניו יורק שהיתה המרוויחה הגדולה לא הייתה המרוויחה היחידה. רוב הישובים לאורכה של תעלת אירי חוו עליה גדולה במצבן הכלכלי. יתרון כלכלי זה התעצם עוד יותר כאשר ביטלה בריטניה את מיסי יבוא התבואה וזרם אדיר של מוצרי חקלאות החל לזרום מהמערב התיכון אל נמל ניו-יורק ומשם אל בריטניה ואירופה.

למרות התפשטות ארצות הברית מערבה עד לחוף האוקינוס השקט ודרומה עד למקסיקו, נשארו טביעות אצבע משמעותיות של חבל החרושת על נוף ארצות הברית הנוכחי. קרוגמן מצטט אמדן של פרלוף ושותפיו למחקר (1960Perloff et al. ) על פיו נותרו עדיין בשנת 1957 בתוך גבולות חבל החרושת 64% מתעסוקת החרושת האמריקנית, רק קצת פחות מ- 74% מזאת שהיתה שם בתחילת המאה העשרים.

מה לנו ולכל אלה?

נראה שהתרחקנו קצת מהשאלה שנשאלה בתחילה: מה איפה הכוח המונע או המפריע לישראל להגשים את יעד ההתישבות והפיתוח המאוזנים? ובכן ראינו כי הכוח המפריע להתפתחות אזורי הספר בישראל, כמו במקומות אחרים הוא כוח השוק שבתרגומו הפשוט הוא כוח המשיכה העצום שהעיר הגדולה מפעילה על אנשים, עסקים וארגונים, כולל על השלטון המרכזי.

אני מעדיף לבחור בדרך ההפוכה ובמקום להמשיך ולהצמד לשאלה מה הכוח המונע והמפריע, לשאול מה הוא הכוח המניע פיתוח אזורי וכיצד נוצרים סיפורי ההצלחה האזוריים?

בקטע הקודם אמנם תיארתי סיפור הצלחה אדיר שהתרחש במקום אחר ובזמן אחר ושאותותיו נותרו עד היום למרות תמורות מרחיקות לכת שנגסו באותו סיפור הצלחה. לפני שנעבור להפקת לקחים ראוי להסתכל על עוד מקרי הצלחה של פיתוח אזורי ומקרה אחד מרחיק לכת של דעיכה עירונית-אזורית. מקרי הבוחן שבחרתי הם: כביש 128 בבוסטון, עמק הסיליקון, שפלת החוף של ישראל ועלייתו ונפילתו הקטסטרופית של אזור דטרויט.