תגובה לכתבה "רחוק מהבית ומהעבודה: הדרך המייאשת לתחנות הרכבת בישראל

קראתי את הכתבה הנ"ל. הנושא של חיבור ישובים בישראל לרשת המסילות של רכבת ישראל מוכר לי. החומר שאכתוב כאן נוגע יותר לסיכויי ההתפתחות ישובים מרוחקים מהמרכז, ופחות לרמת השירות של אותם מקומות היום.

תגובה לכתבה

רחוק מהבית ומהעבודה: הדרך המייאשת לתחנת הרכבת

דניאל גת

פרופ' (בדימוס) לתכנון ערים וכלכלת מקרקעין – הטכניון

1.    משחק ההאשמות

במקום לשחק במשחק ההאשמות (the Blame Game) שאינו פותר דבר, בואו נתייחס אל הבעייה הזאת כנקודת פתיחה, ונראה כיצד ניתן לשפר. למעשה, אפשר אפילו לנצל את מצב הביש הנ"ל, וממר להוציא מתוק.

רוב המקומות הסובלים מבעיית הריחוק הן הערים הקטנות, מחוץ לערים הגדולות והמשגשגות. הבעייה שלהן היא שהן קטנות ומבודדות, ואינן מסוגלות להתרומם בגלל שקובעי החלטות בעסקים אינם מעוניינים להתמקם שם. שוק הסחורות והשירותים קטן ולא משתלם להתקרב אליו, ושוק העבודה והספקים קטן ולא מתוחכם; כל הנוער המשכיל שם פניו לעיר הגדולה. מה עניין זה לפתרון בעיית הנגישות? נראה שבמקום להציע שיפור, אני ממשיך להתעמק בבעייה.

כן ולא. אני מבקש להזכיר לקורא שלשה מקרי בוחן בהן ערים קטנות במצוקה הצליחו "למשוך עצמן בשרוכים" ולטפס. ביבנה, ההקמה של שכונה המיועדת לאנשי צבא קבע תרמה לשדרוג המקום, הן במובן התדמית והן במובן תשתיות עירוניות ובראשן מערכת החינוך. באור יהודה, ייזום השכונה החדשה נוה סביון הביא למשיכת אוכלוסייה חזקה ומאז המקום הולך ומשתדרג. המקום השלישי שבולט בהשגיו הוא יוקנעם עילית. זה קרה הודות למאמץ עיקש של ראש העיר למשוך אליו גרעין ראשון של חברות הזנק. בעקבות השתרשות הגל הראשון הגיעו עוד עסקים, והשאר הוא הסטוריה.

למקרי הבוחן האלו מכנה משותף: מדובר ביצירת רובע עירוני חדש, מרוחק, פחות או יותר מהעיר הישנה, ומיועד לאוכלוסיה או תעסוקה ברמה גבוהה יותר מזו הנוכחית. הרובע החדש מאפשר למתוח קו זינוק מחודש למקום במצוקה, למחוק בהדרגה את הסטיגמה של המקום, ולמשוך תושבים ועסקים חזקים נוספים. התוצאה: יצירת מקומות עבודה מתגמלים, מוסדות חינוך מתוחכמים ושדרוג כללי של כוח המשיכה של המקום. העיר צומחת ומגדילה את כוח הקנייה שלה, ושוק העבודה המקומי צומח ומשתכלל. ועדין מה לכל זה ולעניין הנגישות לתחנת הרכבת?

2.    פיתוח מסביב לרכבת

בחודש מרס 2009 יזמה קבוצה של אנשי אקדמיה (שלמה בכור, ערן לק, דניאל גת מהטכניון ויודן רופא מאוניב' בן גוריון) מפגש מוחות במכללת ספיר. האירוע המרכזי במפגש זה היה שולחן עגול שמטרתו לההמחיש, לראשי ערים ומעצות אזוריות בדרום, את הפוטנציאל הטמון בניצול קו הרכבת המתוכנן לתואי אשדוד-באר שבע לשם מינוף הערים הנשכחות לאורך קו זה על ידי הקמת רובע עירוני (מעורב שימושים) בצמוד לכל אחת מהתחנות החדשות, כלומר תחנות שדרות, נתיבות ואופקים.

רובע צמוד, כלומר עם תעסוקה ואוכלוסיה צפופות יחסית, במרחק הליכה מהרציפים, אמור היה להיות האמצעי של היישוב להמציא עצמו מחדש, בדומה למה שנעשה בשלושת הישובים שתוארו לעיל. בשונה מאותם ישובים, הצמידות לתחנת הרכבת מעצימה עוד יותר את יכולת הצמיחה והמשיכה של הרובע החדש, ושל היישוב כולו.

הריחוק מהעיר הקיימת, במקום להוות מכשול, במקרה זה הוא יתרון: המצאות של שטחי קרקע פנויים בשפע בצמידות לתחנה ובקרבה אליה מאפשרים חופש תכנון שאיננו קיים כאשר התחנה ממוקמת במרכזה של עיר.

באירוע נוכחו כעשרה ראשי ערים ומועצות מהדרום. היחיד שהרים את הכפפה היה צביקה גרינגולד, ראש העיר דאז של אופקים. הוא הזמין את היוזמים לבוא ולהציג את הרעיון לפני אנשי עירית אופקים ומוזמנים מצמרת התכנון הציבורי של מחוז הדרום. לאחר המצגת נערך דיון שבסופו החליט ראש העיר לאמץ את רעיון רובע תחנת הרכבת. לפיכך הוא הנחה את מהנדס העיר ואת אדריכל תכנית המתאר להכניס שינויים בתכנית (שהייתה כמעט מוכנה להגשה לרשויות), שינויים שיאפשרו לממש את רובע התחנה.

לימים, לאחר מאמצי שכנוע (של ראש העיר בסיוע של המחבר), במסדרונות השלטון, הוקצא תקציב לתכנון הבינוי המפורט, נבחר המשרד המתכנן (אלרוד אדריכלים), וגובשה תכנית הולמת לרובע צמוד תחנה באופקים. התכנית קודמה ונמצאת כרגע בתהליך קידום מזורז במסגרת הותמ"ל. (ראה תכנית מפורטת על רקע תצ"א של אופקים, וראה כתבה של צפריר רינת).

במפה המצורפת רואים קטע לא בנוי בין המסילה לגבול הצפני של הרובע. מסתבר שאזור זה מתוכנן על ידי שותפות של עיריית אופקים ורכבת ישראל, כהשלמה לרעיון הפיתוח מסביב לרכבת. להלן קטע מתוך הכתבה, נחנכה הרכבת האופקים:

"עיריית אופקים תקים יחד עם רכבת ישראל מתחם למסחר ולמגורים מסביב לטרמינל הרכבת. מדובר בפרויקט הראשון בארץ שעושה רכבת ישראל ובו היא משלבת מתחם בסמוך לתחנה, שיכלול בנייני משרדים, מפעלי היי-טק, שטחי מסחר וכ-200 מעונות סטודנטים . . ."

3.    פיתוח מסביב לרכבת – הייתרון לגודל

למעשה, כוונת מפגש ספיר שהשיק את רובע הרכבת באופקים הייתה יותר מרחיקה לכת מאשר ההשפעה על יישוב יחיד. אנחנו, יוזמי המפגש, קיווינו שכל שלוש הערים הנשכחות לאורך הקו (שדרות, נתיבות ואופקים) יצמיחו רובעים צמודי תחנה. התוצאה הצפויה היתה אמורה לשאת פירות של יותר מפי שלוש. חזינו השפעה מצטברת שתתבטא ביצירת אזור התיישבות ושגשוג בכל הרצועה כולל ערי העוגן, בצפון מערב, אשדוד ואשקלון, ובאר-שבע רבתי בדרום מזרח, והערים הנשכחות שבתווך.

מבלי להכנס לפרטי פרטים, הנחת הייסוד הייתה שקו רכבת דו כיווני שלאורכו חרוזים ישובים ובקצותיו ערי עוגן חזקות (ומתחזקות – ראה תכניות צה"ל להתנחל בקדמת הנגב) יניב שיפור מרחיק לכת בנגישות האזור, ובעטיו עלייה בפריון הייצור, וימשוך הן עסקים והן אוכלוסיה חזקה. הנחה זו סומנה כהשערת המחקר הדוקטורט של ערן לק, ונבדקה במודל כלכלי-תחבורתי משולב שכוייל כל פי נתוני 101 יישובים ורשת המסילות והכבישים העיקריים המחברים יישובים אלה.

מראי מקום

רחוק מהבית ומהעבודה: הדרך המייאשת לתחנות הרכבת בישראל

כתבתו של אסף זגריזק, 4 באוגוסט 2017

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4985403,00.html

תכנית מפורטת של רובע התחנה (חורשת נח) על רקע תצ"א של אופקים

https://www.arcgis.com/home/webmap/viewer.html?webmap=d69b14e4597c4236a5fe6083a044b323

צפריר רינת, אוגוסט 2011, באופקים מתאימים את תכנון העיר לציקום תחנת הרכבת

https://www.haaretz.co.il/misc/1.1374371

קטע מאתר עיריית אופקים: נחנכה תחנת הרכבת באופקים

http://www.ofaqim.muni.il/UrbanRenewal/project-Train/Pages/default.aspx

תכנון פיסי לישראל: גירסת המאה העשרים ואחת -- מבוא

 תכנון פיסי לישראל: גירסת המאה העשרים ואחת

1.  מבוא

מדוע קיימים בעולם מקומות שמתפתחים ומשגשגים ואחרים לעומתם נשארים מאחור?  על פי הכלכלן חתן פרס נובל רוברט לוקאס "זוהי שאלה בעלת השלכות מרחיקות לכת על רווחת אנוש: מרגע שנתחיל לחשוב עליה, היא דוחקת הצידה כל מחשבה אחרת." (Lucas 1985, 2002, Mechanics of Economic Development, Introduction) לאחר שנים רבות של נטישה הנושא חזר בגדול בהשפעת חוקרים כגון ג'יין ג'יקובס, לוקאס, קרוגמן, גלזר, ריצרד פלורידה ועוד. חזית הידע בתחום מסוכמת היטב, ובלשון שווה לכל נפש בספרו של פולנסה,( Mario Polense 2009, The Wealth and Poverty of  Regions 2009). אחד הלקחים הבולטים בספר הנ"ל מצביע על קיומם של רצועות שגשוג רציפות שמשתרעות על פני מרחבים גדולים, ולא פעם חוצות גבולות מדיניים. הדוגמה הראשונה של פולנסה היא "הבננה הכחולה" באירופה המתחילה בלונדון רבתי ומסתיימת באזור מילנו. משם הוא עובר לתאר חבלי שגשוג בצפון ומרכז אמריקה, בהודו ובסין. מחקריו של ריצ'רד פלורידה שזכו לחשיפה רחבה במדיה הניבו תוצאות דומות. לישראל, חבל שגשוג משלה – רצועת החןף ממפרץ חיפה עד נמל אשדוד.

לחבלי שגשוג אלו מספר תכונות מרכזיות אשר יתוארו במפורט בהמשך. מאפיין מרכזי משותף לכולם הוא התפתחות מרחבית לאורך מסדרון תחבורה/תובלה שהלך והשתכלל במשך תקופה ארוכה כחלק ממעגל משוב: היצרנים התמקמו ליד מסדרון התובלה להשיג נגישות אל מעגל הצרכנים; מעגל הצריכה התפתח והווה מניע לשכלול מתקני התובלה. אלה שיקפו על פני הזמן את טכנולוגית התובלה המשתכללת.

גלעין ושוליים בעולם ובישראל. למרות העדר חפיפה מושלמת, צמד המילים "גלעין-שוליים" משקף את הניגוד בין אזור מצליח לנחשל בתוך מדינה, גוש מדינות או אפילו העולם כולו. בהקשר העולמי מוכר גם הצמד החלופי "צפון-דרום". הניגוד בין גלעין ושוליים, באשר הוא קיים, מחולל תמריץ להגירה ובריחת מוחות אל הגלעין, להווצרות גלעין צפוף וחזק לעומת שוליים חלשים ונעזבים. המניע להגירה הוא קודם כל השוני בהכנסה לנפש, אבל הוא אינו המניע היחיד. הגלעין חזק כלכלית מאחר שבו מופיעים לראשונה המוצרים והשירותים המהווים תחדיש, וזמינות מוצרים אלו תורמת לרווחת התושבים בנוסף לתרומת ההכנסה הגבוהה יותר.

בישראל, הפער בין הגלעין לשוליים משקף גם פערי מוצא ומכביד על יחסים בין בני מוצא שונים, בעיקר בין יהודים אשכנזים ליהודים ממוצא מזרחי. במדינה כמו שלנו שרבים חורשי רעתה, סולידריות חברתית היא נכס חשוב. צמצום הפער על ידי חיזוק השוליים מהווה מטרה לאומית מוצהרת, מטרה אשר לא הושגה, ואשר,  בין השאר, משתקפת בפערי שווי שוק המקרקעין והדיור בפרט. בטווח הרחוק, עצם היוקר הרב של דירות בגלעין עשוי להשפיע, בעיקר על משקי בית חדשים, להתרחק מהגלעין. אבל כפי שאמר הכלכלן הידוע קיינס "בטווח הרחוק כולנו מתים"; על כן ראוי לא להמתין.

לאחרונה נפתח חלון הזדמנויות המסמן אפשרות לישב את קדמת הנגב וכך למתוח את רצועת השגשוג כלפי דרום. ההזדמנות נובעת משלושה תהליכים הצוברים תנופה בשטח: (1) מעבר מחנות צה"ל לקדמת הנגב; (2) סיום הקצה הדרומי של כביש חוצה ישראל; (3) סלילת קו הרכבת החדש אשדוד-באר שבע (אש-בש) דרך הערים הנשכחות שדרות, נתיבות ואופקים. הקו אש-בש מהווה חוליה חשובה במימוש תכנית הפיתוח של רכבת ישראל – תכנית הצומחת באופן נמרץ מזה כעשור. בפרק האחרון של החיבור אראה כיצד ניתן למנף את השפעת הרכבת על ידי אימוץ רעיון הפיתוח מסביב לרכבת (Transit Oriented Development, TOD), רעיון תכנוני שנוסה בהצלחה יתרה בסקנדינביה, ועכשיו מתפשט במאות אתרים בארה"ב. 

צרות של עשירים, צרות של עניים ומה שביניהם

באופן גס, אבל לא רחוק מן האמת, אפשר לומר שישראל מתחלקת לרצועת השגשוג – רצועת החוף מהקריות של מפרץ חיפה ועד אשדוד – וכל השאר (The Best and the Rest). הראשונים סובלים מצרות של עשירים הנובעות ישירות מההצלחה עצמה: מחסור בקרקע מול ביקוש נמרץ ועל כן מחירי דיור ושאר מקרקעין נוגעים בשמיים; וגודש תחבורה שאין לו סוף. צרות של עניים בפריפריה כוללות את כל מה שהם רואים בגלעין ועיניהם כלות: הזדמנויות פרנסה בשפע עם משכורות גבוהות וביטחון כלכלי; מוסדות חינוך ומרכזי בריאות מהטובים; היצע תרבות, בידור ופנאי גדול ומגוון; עתיד מלא תקווה.

מוצא אפשרי וראוי הוא תהליך הדרגתי אבל עקבי לקראת שינוי מבני: מתיחת רצועת השגשוג דרומה אל קדמת הנגב, צפון מזרחה אל לב הגליל, ומזרחה אל העמקים.

מה בצנרת? לאחר שנים ארוכות של התלבטות וגמגומים יצאה רכבת ישראל עם תכנית רב שנתית חובקת מדינה, תכנית שיכולה להגשים את רעיון מתיחת רצועת השגשוג כך שתכסה את רוב המדינה ותקרין על כולה.

מה אינו בצנרת? מה שהתכנית מראה היא תמונת המקרו. התכנית מראה את מה ואת מי לחבר לרשת. התכנית אינה מראה כיצד לחבר ישוב אל הרשת ולנצל עד תום את יתרון הנגישות החדש. אם זה יעשה במתכונת עסקים כרגיל אנחנו עשויים לקבל את מתווה ראש העין. חיבור שאיננו חיבור אלא למראית עין בלבד, לצאת לידי חובה, לסמן V.

פיתוח מסביב לרכבת. הניצול המיטבי של הרשת העתידית ראוי שימנף אותה על ידי שליטה קפדנית מושכלת על שימושי הקרקע סביב כל תחנה, במילים אחרות הקמה של רבעים מרובי שימושים במתכונת TOD - Transit Oriented Districts.

השלכות המאקרו והמיקרו

במאקרו: אם התכנית הגדולה תצא לפועל ישתלם למחפשי דיור מרווח ובר השגה להרחיק אל מעבר לגלעין וליומם פנימה. זה יקל את לחצי הביקוש וימתן מחירים בגלעין על ידי המרת קרקע לדיור במרכז בקרקע לדיור מחוצה לו. (זה כמו לאכול לחם בלונדון מתבואה שגדלה על קרקע בערבות ארה"ב). מפעלי חרושת ושאר עסקים יוכלו להתמקם מחוץ לגלעין ולהשלים את מצבת העובדים עם מוחות שייוממו החוצה, אבל יזדקקו להרבה ספקים ועובדים מקומיים. במקביל, כל משפחה שתתמקם בשוליים תיצור ביקוש חדש למוצרים ושירותים, ותוכל גם לספק ידיים עובדות לאותן משרות חדשות.

ובמיקרו: רובע מסביב-לרכבת שיכיל בטבעת הפנימית (צמוד לרציפים) עסקים וארגונים אחרים, ובטבעת החיצונית, אבל במרחק הליכה, אזור מגורים מגוון, עשוי להיות אתר הבחירה הראשונה של אותם דיירים ועסקים שירצו לנצל את יתרונות המיקום החדשים של רצועת השגשוג שנתמתחה.

ולסיכום, שילוב הרחבת רשת הרכבות בשילוב עם רעיון הפיתוח מסביב לרכבת עשוי להביא מזור הן לצרות העשירים והן לצרות העניים, ולקרבם אלה לאלה לא רק גיאוגרפית.

נתיבי ישראל -- להיות או לא להיות?

בימים האלה, בעקבות יוזמת "נתיבי ישראל" של ראש הממשלה נתניהו, נפתח מחדש ויכוח על התועלת והנזק שצפוי לצמוח למדינת ישראל מפיתוח מואץ ומסיבי של רשת רכבת ישראל.

פרופ' יוסי ברכמן (מומחה בתחום מדעי האזור) הציג לי את השאלות:

• מתי כן רכבת, מתי לא?
• מה לדעתך צריכים להיות עקרונות ההשקעה הנכונים?
• לבדיקת כדאיות?
• לאופן המימון?
• ומה הם מדדי רמת השירות ההולמים? וכו'

עמדתי בקליפת אגוז היא כי:

1. חיבור יישוב לרשת הרכבות צריך להתבסס לא רק על אספקת שירות לביקושים הקיימים היום או בעתיד הקרוב (נגיד 5 שנים מהיום כפוף לבינוי שכבר בצנרת) אלא גם לביקוש שיכול להווצר בעשור הקרוב, בין השאר, הודות לאספקת ההצע הנוסף שעל הפרק (הגדלת הרשת + שיפור רמת השירות).
2. החלטה על השקעה בקו חדש וברמת שירות (מסילה חד או דו כיוונית, תדירות רכבות, מהירות נסיעה, תמהיל אקספרס/מאסף) חייבת להתחשב (בין השאר) בשיקול האיסטרטגי. כלומר, האם אכלוס מוגבר של הישוב או עיבוי האזור הוא צורך איסטרטגי -- וזה כולל יעילות כלכלית, שןןיונות מרחבית (ולכידות חברתית כפועל יוצא של שוויונות), והשיקול של נוכחות בשטח לצורך הפגנת ושימור ריבונות ישראלית.
3. התועלת של השקעה בתחבורה איננה ניתנת למדידה על ידי "נוהל פרט", המנגנון הנוכחי להערכה של משרד התחבורה, וזאת משני טעמים: א. מאחר שהוא חלקי, ואין הוא לוקח בחשבון את הערך המוסף הנדלני שמשקף את העליה בפריון היצור המקומי של שרותים ומוצרים. ב. הנוהל מבוסס על ניתוח כלכלי שולי בתוך מעטפת טכנו-כלכלית-חברתית קיימת ואינו מתחשב בנעילה הטכנולוגית הקיימת שפירושה תלות כמעט מוחלטת ברכב מנועי.
4. חיבור נומינאלי לישוב (כפי שמתבצע היום על ידי רכבת ישראל) לא מספק חולייה מקשרת בין הישוב לביו הרשת הארצית. רוב התחנות החדשות ממוקמות הרחק מלב הישוב וכך מדכאות את הביקוש הפוטנציאלי לשירותי רכבת. אם לא ניתן להביא את הרכבת העירה, אפשר וראוי להביא את העיר אל הרכבת על ידי פיתוח רובע עירוני רב תכליתי צמוד אל התחנה Transit Oriented District TOD.
5. במחשבה שנייה, המיקום המתוכנן של המסילה והתחנה הרחק ממרכזי הישובים עשוי להיות ייתרון. מיקום במרכז המסורתי נותן מענה בעיקר לביקוש המיידי שהוא לא פעם זניח. לעומתו, מיקום מרוחק מאפשר "להתלבש" על השטח הפנוי מסביב לתחנה ולחולל בו רובע מוטה מסילה, רובע שימרץ צמיחה בת-קיימא של הישוב.

החלטות שיתקבלו ויוגשמו בתחום הזה עשויות להשפיע על המבנה המרחבי, חברתי, כלכלי של המדינה ועל חייהם של רבים שחיים היום ובדורות ההמשך. על כן השיח הציבורי חשוב. ביום ג' ב- 9 למרס 2010 יתקיים יום עיון באותו הנושא. הקורא מוזמן לקרוא את ההזמנה עם פרטי סדר היום ולהרשם באתר.