קראתי את הכתבה הנ"ל. הנושא של חיבור ישובים בישראל לרשת המסילות של רכבת ישראל מוכר לי. החומר שאכתוב כאן נוגע יותר לסיכויי ההתפתחות ישובים מרוחקים מהמרכז, ופחות לרמת השירות של אותם מקומות היום.
תגובה לכתבה
רחוק מהבית ומהעבודה: הדרך המייאשת לתחנת
הרכבת
דניאל גת
פרופ' (בדימוס) לתכנון
ערים וכלכלת מקרקעין – הטכניון
1. משחק ההאשמות
במקום לשחק במשחק ההאשמות (the Blame Game) שאינו פותר דבר, בואו נתייחס אל הבעייה הזאת כנקודת פתיחה, ונראה
כיצד ניתן לשפר. למעשה, אפשר אפילו לנצל את מצב הביש הנ"ל, וממר להוציא מתוק.
רוב המקומות הסובלים מבעיית הריחוק הן הערים הקטנות, מחוץ לערים
הגדולות והמשגשגות. הבעייה שלהן היא שהן קטנות ומבודדות, ואינן מסוגלות להתרומם
בגלל שקובעי החלטות בעסקים אינם מעוניינים להתמקם שם. שוק הסחורות והשירותים קטן
ולא משתלם להתקרב אליו, ושוק העבודה והספקים קטן ולא מתוחכם; כל הנוער המשכיל שם
פניו לעיר הגדולה. מה עניין זה לפתרון בעיית הנגישות? נראה שבמקום להציע שיפור,
אני ממשיך להתעמק בבעייה.
כן ולא. אני מבקש להזכיר לקורא שלשה מקרי בוחן בהן ערים קטנות במצוקה
הצליחו "למשוך עצמן בשרוכים" ולטפס. ביבנה, ההקמה של שכונה המיועדת
לאנשי צבא קבע תרמה לשדרוג המקום, הן במובן התדמית והן במובן תשתיות עירוניות
ובראשן מערכת החינוך. באור יהודה, ייזום השכונה החדשה נוה סביון הביא למשיכת
אוכלוסייה חזקה ומאז המקום הולך ומשתדרג. המקום השלישי שבולט בהשגיו הוא יוקנעם
עילית. זה קרה הודות למאמץ עיקש של ראש העיר למשוך אליו גרעין ראשון של חברות
הזנק. בעקבות השתרשות הגל הראשון הגיעו עוד עסקים, והשאר הוא הסטוריה.
למקרי הבוחן האלו מכנה משותף: מדובר ביצירת רובע עירוני חדש, מרוחק,
פחות או יותר מהעיר הישנה, ומיועד לאוכלוסיה או תעסוקה ברמה גבוהה יותר מזו
הנוכחית. הרובע החדש מאפשר למתוח קו זינוק מחודש למקום במצוקה, למחוק בהדרגה את
הסטיגמה של המקום, ולמשוך תושבים ועסקים חזקים נוספים. התוצאה: יצירת מקומות עבודה
מתגמלים, מוסדות חינוך מתוחכמים ושדרוג כללי של כוח המשיכה של המקום. העיר צומחת
ומגדילה את כוח הקנייה שלה, ושוק העבודה המקומי צומח ומשתכלל. ועדין מה לכל זה
ולעניין הנגישות לתחנת הרכבת?
2. פיתוח מסביב לרכבת
בחודש מרס 2009 יזמה קבוצה של אנשי אקדמיה (שלמה בכור, ערן לק, דניאל
גת מהטכניון ויודן רופא מאוניב' בן גוריון) מפגש מוחות במכללת ספיר. האירוע המרכזי
במפגש זה היה שולחן עגול שמטרתו לההמחיש, לראשי ערים ומעצות אזוריות בדרום, את
הפוטנציאל הטמון בניצול קו הרכבת המתוכנן לתואי אשדוד-באר שבע לשם מינוף הערים
הנשכחות לאורך קו זה על ידי הקמת רובע עירוני (מעורב שימושים) בצמוד לכל אחת
מהתחנות החדשות, כלומר תחנות שדרות, נתיבות ואופקים.
רובע צמוד, כלומר עם תעסוקה ואוכלוסיה צפופות יחסית, במרחק הליכה
מהרציפים, אמור היה להיות האמצעי של היישוב להמציא עצמו מחדש, בדומה למה שנעשה בשלושת
הישובים שתוארו לעיל. בשונה מאותם ישובים, הצמידות לתחנת הרכבת מעצימה עוד יותר את
יכולת הצמיחה והמשיכה של הרובע החדש, ושל היישוב כולו.
הריחוק מהעיר הקיימת, במקום להוות מכשול, במקרה זה הוא יתרון: המצאות
של שטחי קרקע פנויים בשפע בצמידות לתחנה ובקרבה אליה מאפשרים חופש תכנון שאיננו
קיים כאשר התחנה ממוקמת במרכזה של עיר.
באירוע נוכחו כעשרה ראשי ערים ומועצות מהדרום. היחיד שהרים את הכפפה
היה צביקה גרינגולד, ראש העיר דאז של אופקים. הוא הזמין את היוזמים לבוא ולהציג את
הרעיון לפני אנשי עירית אופקים ומוזמנים מצמרת התכנון הציבורי של מחוז הדרום. לאחר
המצגת נערך דיון שבסופו החליט ראש העיר לאמץ את רעיון רובע תחנת הרכבת. לפיכך הוא
הנחה את מהנדס העיר ואת אדריכל תכנית המתאר להכניס שינויים בתכנית (שהייתה כמעט
מוכנה להגשה לרשויות), שינויים שיאפשרו לממש את רובע התחנה.
לימים, לאחר מאמצי שכנוע (של ראש העיר בסיוע של המחבר), במסדרונות
השלטון, הוקצא תקציב לתכנון הבינוי המפורט, נבחר המשרד המתכנן (אלרוד אדריכלים),
וגובשה תכנית הולמת לרובע צמוד תחנה באופקים. התכנית קודמה ונמצאת כרגע בתהליך
קידום מזורז במסגרת הותמ"ל. (ראה תכנית מפורטת על רקע תצ"א של אופקים,
וראה כתבה של צפריר רינת).
במפה המצורפת רואים קטע לא בנוי בין המסילה לגבול הצפני של
הרובע. מסתבר שאזור זה מתוכנן על ידי שותפות של עיריית אופקים ורכבת ישראל, כהשלמה
לרעיון הפיתוח מסביב לרכבת. להלן קטע מתוך הכתבה, נחנכה
הרכבת האופקים:
"עיריית אופקים תקים יחד עם רכבת ישראל מתחם למסחר ולמגורים
מסביב לטרמינל הרכבת. מדובר בפרויקט הראשון בארץ שעושה רכבת ישראל ובו היא משלבת
מתחם בסמוך לתחנה, שיכלול בנייני משרדים, מפעלי היי-טק, שטחי מסחר וכ-200 מעונות
סטודנטים . . ."
3. פיתוח מסביב לרכבת –
הייתרון לגודל
למעשה, כוונת מפגש ספיר שהשיק את רובע הרכבת באופקים הייתה יותר
מרחיקה לכת מאשר ההשפעה על יישוב יחיד. אנחנו, יוזמי המפגש, קיווינו שכל שלוש
הערים הנשכחות לאורך הקו (שדרות, נתיבות ואופקים) יצמיחו רובעים צמודי תחנה. התוצאה
הצפויה היתה אמורה לשאת פירות של יותר מפי שלוש. חזינו השפעה מצטברת שתתבטא ביצירת
אזור התיישבות ושגשוג בכל הרצועה כולל ערי העוגן, בצפון מערב, אשדוד ואשקלון, ובאר-שבע
רבתי בדרום מזרח, והערים הנשכחות שבתווך.
מבלי להכנס לפרטי פרטים, הנחת הייסוד הייתה שקו רכבת דו כיווני
שלאורכו חרוזים ישובים ובקצותיו ערי עוגן חזקות (ומתחזקות – ראה תכניות צה"ל
להתנחל בקדמת הנגב) יניב שיפור מרחיק לכת בנגישות האזור, ובעטיו עלייה בפריון הייצור,
וימשוך הן עסקים והן אוכלוסיה חזקה. הנחה זו סומנה כהשערת המחקר הדוקטורט של ערן
לק, ונבדקה במודל כלכלי-תחבורתי משולב שכוייל כל פי נתוני 101 יישובים ורשת
המסילות והכבישים העיקריים המחברים יישובים אלה.
מראי מקום
רחוק מהבית ומהעבודה: הדרך המייאשת לתחנות הרכבת בישראל
כתבתו של אסף זגריזק, 4 באוגוסט 2017
תכנית מפורטת של רובע התחנה (חורשת נח) על רקע תצ"א של אופקים
צפריר רינת, אוגוסט 2011, באופקים מתאימים את תכנון העיר לציקום תחנת
הרכבת
קטע מאתר עיריית אופקים: נחנכה תחנת הרכבת באופקים
רשומות
