התרשים מראה כי שני המדדים מתואמים ביניהם. ככל שבישוב גבוהה דרגת המינוע (כלי רכב פרטיים לנפש) כך גם הגיל הממוצע של כלי הרכב נמוך יותר. טוב, זה היה צפוי; אבל מה תוכן הדברים?
רוב האוכלוסייה היהודית מחזיקה במכוניות בנות 6 עד 10 שנים, וברוב היישובים דרגת המינוע היא בין 15% ל- 35%. בישובים הערביים המספרים הם: גיל רכב 10 עד 12, ודרגת מינוע 8% עד 22%
הערים החריגות כלפי מעלה: תל אביב 5, 45%, אבל זה צפוי למדי לעיר שהיא מרכז העסקים הראשי של המדינה. לוד במצב דומה לתל אביב וגם פתח תקווה ובני ברק. סביר שבשלושת הישובים הנ"ל רשומים כלי רכב פרטיים רבים והם בבעלות חברות מסחריות (נוכחתי בזאת לאחר קריאת ההערה של יאיר). רוב כלי רכב אלו חדשים וזה בולט בייחוד בבני ברק שם התפח מרכז עסקים משגשג בקצה המערבי של שדרות בן גוריון.
האסוציאציה האוטומטית שלי לזוויות חדות ו/או לחלל המכיל כאלה (non-convex space) היא של שברי זכוכית. חללים כאלה הם גם מכוערים, וגם מאד לא מועילים או יעילים. נסו אתם לרהט חדר שזאת צורתו:
מעניין אם פריס של קורבוזיה הייתה מחוללת השראה לשיר האהוב עלי " Grands-Boulevards " של איב מונטן http://www.jukebo.fr/yves-montand.html?mdtk=01948453
צילמתי את האתר שבטעות ממשיכים לקרוא לו "כיכר דיזנגוף". בתמונה רואים אותו בערוותו: גשר הולכי רגל מיותר, עלוב ומלוכלך שנישל את מי שהיתה פעם הכיכר היפה והחגיגית ביותר של העיר הלבנה.
אין כל צורך במחקרים ובועדות בדיקה. את הטעות שנעשתה יש למחוק. כבוד ראש העיר חולדאי -- שלח כבר מחר צוות הריסה.
האתר שהיה פעם מקום לחגוג בו, הפך למקום לבכות בו...
כן, מה לעשות? כל מי שעדיין לא רכש דירה יודע גם יודע שקיימת קנוניה של הון ושלטון להחזיק אותו קצר.
נתקלתי בתושבים שמקימים קול צעקה גדולה כאשר נודע להם כי מתוכנן מגדל חדש בשכונתם. מעולם לא פגשתי אזרח העומד לקנות דירה באותו מגדל המצטרף לאותה מחאה. אבל, לאחר שיעבור לגור שם, ייתכן שיצטרף למחאה הבאה.
יוצא, שעכשיו התחרות על שטח היא משולשת, ומתחרים בה רכב נוסע, רכב חונה והולך הרגל. האחרון הוא המפסיד; עליו להדחק בין המכונית משיגת הגבול לבין גדר הבית או השיחים הצפופים שגם הם נוגסים נתח הגון מהמרחב המיועד לצועדים.
בעבודת ההוראה והמחקר שלי בטכניון, אני מעמיד לדיון ובדיקה (כבר יותר מעשור) את ההשערה שבאמצעות תכנון משולב של מערכת הרכבות בישראל ועוגנים בצמתיה ניתן להשיג מספר מטרות רצויות וברוכות; ביניהן:
תרומה משמעותית לפיתוח בר קיימא, וזה כולל:
דרך יעילה ונוחה ליישב את אזורי הספר בישראל והביא להמראתם הכלכלית-חברתית:
מי שמתעניין בממצאים העיקריים יוכל לעשות זאת על ידי עיון בדוחות המחקר שמוזכרים בסוף מסמך זה.
הערב קראתי בעיון את הכתבה של נועם דביר בעיתון הארץ בשם 'תרדו קצת מהפסים – מסע בין תחנות רכבת'. מבלי להכנס לפרטי פרטים, ככתבה המוקדשת כולה לפיתוח תחנות רכבת ישראל, וככזו אשר לבטח תעניין אלפי קוראים, יש כאן החמצה לא קטנה. המסמך מדגיש את הלבטים של מתכנני התחנות סביב השאלה 'מה חשוב יותר, תיפקוד או הבעה חזותית-תרבותית?' , שאלה שולית במדינה קטנת ממדים גיאיגרפים אשר בה (א) הגלעין מנותק מן הספר פיזית-תחבורתית, חברתית-כלכלית וערכית; (ב) קיימת תלות יתר ברכב פרטי; (ג) שלוחות הרכבת האמורות לחבר את הגלעין לספר אמנם מתוכננות, אך נדחות כעניין של שגרה למועדים רחוקים ומתרחקים; (ד) הפיכת סביבת התחנות לעוגנים ממריצי פיתוח אפילו לא עולה לדיון.
אמנם מוזכר בכתבה פה ושם (בייחוד בהקשר עם תחנת 'ברוורמן' באוניב' בן גוריון בלבד) הפן של סביבת התחנה כמוקד מקרין תנופת פיתוח; אבל, בשעה שזה עיקר העניין, רוב התיאור עוסק במתח בין חומרים יקרים והבעה ארכיטקטונית ובתיסכולם של אדריכלים על שאינם יכולים ליצור אדריכלות נועזת בגלל מגבלות תקציב.
מבנה התחנה נטוע בלב אזור חקלאי, ובהיעדר כל מצע התייחסות עירוני, אחת המשימות המרכזיות של האדריכלית בת-שבע שרמן ממשרד אייזנברג-שרמן היתה ליצור נקודת ציון במרחב. "רצינו לחבר את התחנה לתחושה של האדמה, לכן השתמשנו בלבני טרה-קוטה, רצינו גם שהיא תשדר 'אני כאן ואני רכבת', ושלא יטעו בה כמבנה אחר".
ראוי היה כי רכבת ישראל ושאר מוסדות המדינה העוסקים בתכנון הפיתוח ידעו לנצל ולמנף את משאב כוח התכנון העומד לרשותם כדי לייצר נכסים, עושר קהילתי ומנופי פיתוח בר קיימא. הדרך לעשות זאת היא על ידי מיקום איסטרטגי של כל תחנה כך שהיא תהיה שער לעיר, עוגן תעסוקתי, מסחרי ותרבותי, ואף השכלתי כאשר מדובר בקרבה לאוניברסיטה או מכללה. במקום להגיע מן העיר או מהרכבת אל פייאצה מוקפת בנייני ציבור, תעסוקה ומסחר, אני רואה בשטח מגרשי חנייה עצומים ממוקמים בלב הישימון ולידם אנדרטאות לגחמה של אדריכלים.
מראי מקום:
תכנון רובע בר קיימא: בינוי, תחבורה, סביבה. גת, ממן, פלאוט, לק, בכור. תכנון, ביטאון איגוד המתכננים, כרך 2, גליון 1, 2005
תרומת שדרוג רשת התחבורה ליעילות ושוויוניות כלכלית. ערן לק, מחקר לדוקטורט, הטכניון. יפורסם בקרוב
רובע האוניברסילה בשדרות. ליאור ויתקון, פרויקט תיזה לתואר מגיסטר. הטכניון. יפורסם בקרוב.
יש מספר מנטרות שעושות לי צמרמורת. ביניהן המונח "ריאות ירוקות" ששגור כל כך בפי "הירוקים". כל פעם שמישהו יוזם בנייה או ציפוף של מתחם עירוני, נשמעת הקריאה "לא! זה לא מקום לבנות בו, זה מקום הולם לריאה ירוקה!" לאחרונה נתקלתי בכתבה על התכנית לעקור את מחנות ההדרכה מצריפין אל עיר הבה"דים – דבר מבורך שאכתוב עליו בפוסט אחר. אחת התגובות הייתה: "אוי, זה מריח לא טוב . . . ימסרו את זה לכרישי הנדל"ן שיעשו על זה קופה, במקום להפוך את המקום לריאה ירוקה"
לא כל כך קשה לאמוד את מספר כיתות בתי הספר, מיטות בתי חולים, מלגות לסטודנטים, משכורות (הולמות) למורים, עובדים סוציאלים ואחיות רפואיות, קילומטרים של כביש או מסילה, מענקי מחקר ופיתוח ועוד כהנה וכהנה משאבים חברתיים אשר ניתן לרכוש בסכום כזה. עוד "ריאה ירוקה" בלב אזור המשופע בשטחים חקלאיים – לא נראה לי. השימוש הטוב וההולם ביותר למתחם של צריפין הוא להיות השלמה לעיר ראשון לציון הגובלת בו.
אני גר בתל אביב באזור צפוף, משופע ברחובות נטועים בעצים נותני צל ובגנים קטנים מאד אך נגישים לבית. האזור תוכנן לפני 70 שנה על ידי מתכנן סקוטי שידע מה הם נכסי צאן ברזל של עירוניות ידידותית לתושב. הגנים הקטנים שנוכחים כמעט בכל מבנן, השדרות הנטועות ששוקמו לאחרונה, הרחובות שמישהו חכם טרח לנטוע בהם עצים ביד נדיבה (ובמיקום נכון במדרכה); כל אלה מצטרפים לרשת רחובות ידידותית להולך הרגל ויוצרים סביבה עירונית מאד מבוקשת. אבל מה לעשות? גם כאן מהדהדת המנטרה: "אין מספיק ריאות ירוקות!".
ירוקים יקרים, תפקחו את העיניים ותראו כמה ירוק כאן מסביב. הרחובות שוקקים חיים, בתי הקפה, והמסעדות גולשים למדרכות, בשדרות צועדים, רוכבים על אופנים, נחים בצל האילנות, אוכלים, שותים, משחקים כדורת, שחמט,. . . מי צריך עוד ריאות ירוקות?
רק עכשיו נתקלתי בכתבה של צפריר רינת. על כן התגובה שלי מאוחרת, אבל "מוטב מאוחר מאשר בכלל לא".
בנייה בצל הרכבת: פיתוח מערך הרכבות תורם לבנייה מואצת באזורים כפריים,
מאת צפריר רינת - 27/04/2007
כל הזכויות שמורות ,"הארץ" ©
"לא מעט תקוות נתלו בשנים האחרונות ברכבת ישראל."
הפרופסורים סולומון ופייטלסון, המנחים של עבודת מחקר זו, לא היו בין המקווים. הם הביעו במספר נכבד של פורומים את עמדתם נגד פיתוח הרכבת. נראה כי מסקנות המחקר (שממצאיו חשובים הן לתאוריה והן לפרקטיקה) הושפעו מעמדה זאת.
"תהליך הפיתוח המואץ שהיא עוברת יצר אצל מתכננים וארגונים סביבתיים את התחושה שהרכבת תסייע לחיזוקן של הערים הגדולות באמצעות שיפור הנגישות."
חיזוקן של הערים הגדולות? הייתי מודע למוטיבציות אחרות כגון (1) מעבר של נהגים מכבישים פקוקים וכך חיסכון עצום בשעות של יוממות; (2) שיפור איכות האוויר בגלל השפעות הגודש על זיהום האוויר; (3) הקטנה בפליטת גזי חממה; (4) חסכון משמעותי בדלק ממקורות מתכלים; (4) ירידה במספר תאונות הדרכים. כל הציפיות הללו מדברות על פיתוח בר קיימא ולא על חיזוקן של הערים הגדולות; אבל תתקנו אותי אם אני טועה.
"התפישה היתה כי הרכבת תאפשר תנועה בין יישובים עירוניים באופן שיחזק את מרכזי התעסוקה והמשרדים בערים. כך, סברו, היא תקטין את תהליכי הפרבור המתבססים על שימוש ברכב הפרטי ובנייה צמודת קרקע, ותסייע בעקיפין לשימור שטחים פתוחים המצטמצמים בגלל לחצי בנייה של יישובי פרברים."
על פי מחקרים שנעשו על ידי מומחים לתכנון נוף, השטחים הפתוחים המועדפים ביותר על ידי התושבים הם הגנים העירוניים הקטנים במרחק הליכה מהבית. בעדיפות שנייה, הגנים העירוניים הגדולים, שפת הים או גדה של נהר (בתנאי שהם לא מזוהמים). בעדיפות שלישית גנים לאומיים ליד אתר טבע ייחודי (הסכנה, הכינרת...) ובעדיפות רביעית רחוקה מאד כל השאר שטחים חקלאיים או אדמת טרשים. (ראה למשל ממצאי מחקר סקר של החוקרת עליזה פליישר 2002 הקובע כי גנים שיש לנסוע אליהם מדורגים בתחתית סולם העדיפויות).
"על פי מחקר שערך לאחרונה אמיל ישראל מהאוניברסיטה העברית, לא ברור עד כמה יתגשמו תקוות אלו. ישראל מצא שפיתוח מערך הרכבות הוא בעל השפעות מורכבות ועשוי דווקא לסייע לתהליכי פרבור."
המונח "פירבור" הפך להיות סוס ההצלפה של "שוחרי טבע" מוצהרים. רבים מהם גרים בבתים צמודי קרקע וטוענים נגד בנייה בצפיפות נמוכה. הם בעד בנייה בצפיפות גבוהה, אבל רק לא בחצר האחורית שלהם.
המונח "פירבור" ידוע בספרות הבינלאומית כ- "sprawl", והוא מושמץ על ידי אותם החוגים בחו"ל המקבילים לירוקים בישראל. מי שמתעניין בנושא ברצינות, ראוי שילמד גם את הטיעונים בזכות הפירבור (ראה Glaeser 2003).
"על פי המחקר, שהוצג לפני שבועות מספר בכנס של האיגוד הישראלי לתכנון שנערך בחיפה, הרכבת הופכת בחלק מהיישובים הפרבריים לאמצעי גישה נוח למקומות התעסוקה במטרופולין - וכך מאפשרת לאנשים להגשים את חלום הבית צמוד הקרקע, תוך נגישות נוחה למקום העבודה שנשאר באזור העירוני. תושבי הפרברים יכולים במצב זה לפתח דפוס יוממות (נסיעה יומית ליעד קבוע) המתבסס על רכבת הסמוכה למקום מגוריהם הפרברי או הכפרי."
נראה לי חלום לגיטימי לחלוטין, מה גם שרבים כל כך חולמים אותו ומגשימים אותו.
"המחקר של ישראל נערך בהנחייתם של שני מומחי תחבורה, פרופ' אילן סלומון ופרופ' ערן פייטלסון. במהלכו נבחנה השפעת התחבורה המסילתית על אזור בקעת הנדיב וסביבותיו שבו יישובים בעלי אופי פרברי מובהק כמו בנימינה, זכרון יעקב, גבעת עדה ופרדס חנה. אזור זה עבר בשנים האחרונות פיתוח מואץ ובמקביל שופרה מאד תדירות הרכבות העוצרות בתחנות הסמכות לבנימינה ולפרדס חנה."
ואמנם נוצר כאן מעגל קסמים ראוי ורצוי: הקמתה ביישוב של תחנה עם שירות תדיר בין שתי ערי מטרופולין מעודדת משקי בית להגר לאותו יישוב; שרשרת של יישובים עם תושבים המחוללים ביקוש לשירותי הסעה ברכבת גורמת להגדלת מספר הרכבות ליום, כלומר לשיפור רמת השירות. וחוזר חלילה. כלומר, החדרה או שיפור של שירותי רכבת גורמים ל-"ביקוש מושרה.
אגב, עבודת מחקר משנת 2000 של מונחה אחרת של פרופסור סלומון טוענת כי לקו רכבת מהירה לדרום אין סיכוי להצליח ו-"הביקוש המושרה" שלו (induced demand) יהה בטל בשישים. (ראה רותי עמיר, עבודת מגיסטר בהנחיית פרופ' אילן סולומון, וד"ר יורם שיפטן, 2000).
"ישראל בדק באמצעות סקרים, שערך בקרב משקי בית ונוסעים ברכבת, את השיקולים שעמדו בפניהם בעת בחירת מקום המגורים - ובמיוחד מה המשקל שהיה בבחירה זו למיקום תחנת הרכבת. בנוסף ערך ישראל סקירה מקיפה של מחקרים שהתפרסמו בעולם - בעיקר בארה"ב ובאירופה - על ההשפעות שיש לפיתוח רכבות על שימושי קרקע באזורים עירוניים ופרבריים."
ובכן מתברר שאצלנו, כמו בחו"ל להחדרה של מסילה ותחנות חדשות או של שיפור השירות (מעשה של הגדלת זמינות ההיצע) יש, ועוד איך, השפעה על הביקוש המושרה.
"הרכבת, לעומת הרכב הפרטי, עשויה לאפשר טווח יוממות גדול יותר", מסביר ישראל במחקר. 'לרכבת יש יתרון: היא פועלת בזכות דרך עצמאית, אינה רגישה לגודש ולכן עשויה לפתח מהירות גבוהה מזו של אמצעי נסיעה העושים שימוש בכביש. היא גם חוסכת את הצורך בתשלום עבור חנייה במרכזי ערים'."
אין צל של ספק, לרכבת יתרונות רבים וישראלים חושפים את העדפותיהם כל יום על הרציף.
"על פי המחקרים השונים, מתברר שבאירופה היתה השפעה מצומצמת יותר לפיתוח הרכבות על הבנייה בפרברים - עקב התערבות של מוסדות תכנון שהגבילו בנייה בפרברים. עם זאת, יש מקרים כמו העיר מינכן בגרמניה, שבהם מערכת רכבות אזורית הגבירה את ההפרדה בין מקום התעסוקה למקום המגורים. משקי בית מבוססים בחרו להגר לשוליים המרוחקים של המטרופולין ולהמשיך לעבור בעיר הגדולה. כך קרה גם בנאפולי באיטליה.
לא ברור לי על מה יצא הקצף. כל המקומות שהוזכרו הם מחוץ ל-"מדינת תל אביב" ועל כן בהחלט תורמים למטרה הציונית של יישוב הארץ.
בספרד הראו מחקרים שפרבור ופיתוח רכבות הם לעתים תהליכים המשלימים זה את זה. המשך תהליכי פרבור באזור העיר ברצלונה ובערים קטנות בספרד הביא לעלייה בביקוש לנסיעות ברכבות. אחד ההסברים לכך הוא שלפרבור במגורים לא נלווה תהליך של פרבור בתעסוקה וכך עלו הביקושים לנסיעות ברכבת.
כל מי שקצת מתעניין בתהליכי פירבור ובפיתוח אזורי יודע כי קודם מגיעים הדיירים, ובעקבותיהם נוהרים העסקים. ראו למשל את פרק התעסוקה המשגשג של חדרה צפון.
שומרים על קשר עם העיר
"אזור בקעת הנדיב נהפך בשנים האחרונות ליעד מגורים מבוקש אצל משפחות רבות המבקשות לשפר את איכות חייהן בתוך סביבה בעלת אופי כפרי. במקביל לגידול הביקושים למגורים, גדלה במידת ניכרת גם תדירות הרכבות העוצרות בתחנות של בנימינה וקיסריה-פרדס חנה. השימוש ברכבת נהפך לנוח עוד יותר בעקבות הגדלת מספר המקומות במגרש החנייה בבנימינה מ-150 לאלף.
על סמך הסקרים שערך בקרב 240 משקי בית מצא ישראל שיש שיקולים רבים לבחירת מקום המגורים, והרכבת היא רק אחד מהם. עם זאת, קרוב לשליש מהמשתתפים בסקרים ייחסו לקירבה לתחנות הרכבת והנגישות לתל אביב את החשיבות הרבה ביותר בבחירת מקום המגורים. כאשר נשאלו המשתתפים האם החלטתם בבחירת מגורים היתה משתנה אם הרכבת לא היתה עוצרת בתחנות האזור, ענו 27% אמרו כי היו משנים את החלטתם.
יותר ממחצית הנשאלים אמרו שנגישות לרכבת היתה שיקול חשוב למדי או חשוב ביותר בבחירת מקום המגורים. לעומת זאת, התברר שפחות ממחצית משקי הבית השיבו שהנגישות לכבישים אזוריים היתה שיקול חשוב בבחירת מקום המגורים. רק 2% אמרו שלציפייה לסלילת כביש חוצה ישראל באזור היתה השפעה רבה על בחירת מקום המגורים.
פלח האוכלוסייה בקרב משקי הבית שייחס את החשיבות המרובה ביותר לרכבת מורכב מתושבים שהיגרו לבקעת הנדיב מאזורי הגלעין של מטרופולין תל אביב (העיר תל אביב והיישובים הסמוכים לה ביותר). בקרב אלו שגרו בעבר באזור הגלעין, כ-64% אמרו שהחלטתם לגבי מקום מגורים היתה שונה במידה רבה או במידה רבה מאד, אם הרכבת לא היתה עוצרת בתחנות האזוריות. "עבורם הרכבת איפשרה רכישת דיור באזור הכפרי בעלויות נמוכות מבאזורים פנימיים במטרופולין, תוך שימור זיקת יוממות ברורה אליו", כותב ישראל.
במשקי הבית שבהם מקום התעסוקה של המפרנס העיקרי הוא בגלעין או בטבעת הפנימית של מטרופולין תל אביב אמרו קרוב ל-70% שהיו בוחרים באזור אחר למגורים אם לא היתה רכבת בקירבת יישובי בקעת הנדיב."
ממצאים אלו מראים, כמעט כמו במעבדה נסיונית, את התגשמות השילוש: "מסילה, קהילה וכלכלה". הניחוש המלומד שלי הוא כי תהליך זה יעבוד בכל מקום בארץ, אפילו בדרום, וכי הקו המתוכנן אשדוד-אשקלון-שדרות-נתיבות-בארשבע יביא לפריחת יישובי אותו מסדרון.
"המחקר של ישראל מלמד שיש שיקולים רבים ומכריעים בבחירת מקום מגורים ובהם היצע הקרקע, עלות הבנייה, ואיכות החיים הכפרית. עם זאת, ניתן לומר שבמקרה של בקעת הנדיב הרכבת היתה אחד הגורמים שתרמו להגברת לחצי הפיתוח. באותה מידה שהיא שיפרה את הנגישות לערי מרכז המטרופולין, וכך לכאורה חיזקה את כוחן הכלכלי, היא משפרת את הנגישות באזור המוצא הפרברי ובכך מעודדת את הפרבור."
פירבור איננה מילה גסה. רבות מהמושבות של החלוצים בתקופת "היישוב" התחילו כפרברים של יפו, והיום הן ערים מבוקשות. הקריות, אחוזה ונוה שאנן הן פרברים של חיפה.
"המשך פיתוח מערך רכבות פרבריות יעמיק את השפעת הפרבור בקרבת תחנות המצויות בחלקים החיצוניים של מטרופולין תל אביב. הרכבת מתחה את גבולות המטרופולין המוכרים - והם התרחקו מחדרה בעבר עד אזור בנימינה."
מתיחת גבולות הגלעין צפונה ודרומה היא הדרך היעילה ביותר להגדיל את הפריון, השכר והרווחה בשארית מרחב מדינת ישראל "מעבר למדינת תל אביב"
"המשך מגמה זו יגביר את הביקוש לבנייה ואת הפגיעה בשטחים פתוחים. כך תיהפך הרכבת, למרבה האירוניה, דווקא לגורם שמאיץ פגיעה סביבתית - למרות התקוות הסביבתיות שתולים בה."
הגיעה השעה לבדוק לעומק מה הם שטחים פתוחים רצויים. ברוב הארצות המתוקנות רצועות טבע על גדות של נחלים וגופי מים (לא מזוהמים) הם השטחים הפתוחים המועדפים. אצלנו, במקום להאבק על כמות שטח פתוח, הגיע הזמן לעסוק באיכות; להתחיל למשל לנקות את הזוהמה ולהזרים מים נקיים בנחלים המועטים שייבשו ו/או הפכו לתעלות ביוב.
"מה שברור הוא שכדי להשיג השפעה חיובית על התכנון העירוני והאזורי, אין להסתפק רק בהנחת מסילה. על ועדות התכנון לקבוע מראש ייעודי שטח המגבילים פיתוח פרברי וגם מפחיתים שימוש ברכב פרטי."
ועדות תכנון אינספור ניסו לעצור את פיתוח רצועת החוף. זה לא הלך, זה לא ילך, וטוב שכך.
ועדות אלו יכולות למשל להחליט שאין להקים מגרשי חנה וסע בקרבת תחנה פרברית-כפרית, ולהביא לכך שתחנה זו לא תיהפך לקטר המניע את הבנייה מסביב.
כן, מגרשי חנה וסע כתבנית אוטומטית לתחנת רכבת (על פי הדגם של ראש העין) אינן רצויות. במקומן ראוי להקים רובעים מוטי מסילה המשלבים דיור, תעסוקה, מסחר, בידור והכל במרחק הליכה מהתחנה. (ראה את תחנת ראש העין, ומינגד ראה את Kista פרבר הלווין של סטוקהולם )
מחקר השטח של אמיל ישראל הוא חשוב ומועיל. הממצאים חשובים ומעניינים. המסקנות שלו שגויות.
מראי מקום
אמיל ישראל, "הרכבת כמאיצה תמורות קרקעיות תהליכי פרבור – ניתוח העדפות מגורים בשולי מטרופולין תל אביב", הרצאה בכנס השנתי של איגוד המתכננים 2007
רותי עמיר, "תפקידו של חיבור רכבתי למרכז הארץ בפיתוח באר שבע", עבודת גמר לתואר מוסמך בגיאוגרפיה בהנחיית פרופ' אילן סולומון, וד"ר יורם שיפטן, 2000
עליזה פליישר, "מחקר סקר על העדפות שימוש בשטחים פתוחים בישראל", הרצאה בכנס מתכננים, 2002.
Edward L. Glaeser and Mathew E. Kahn, "Sprawl and Urban Growth", NBER Working Paper No 9733, May 2003
רשומות
