"שטח משוחרר לא יוחזר" -- המקרה של הגן הנחמס

המדינה שבדרך התברכה ביוצרים מוכשרים בתחומים רבים. אדריכל ריכרד קאופמן היה ביניהם. בין השאר, תכנן קטע משכונת רחביה בירושלים. כמו במקרים רבים, די היה במשיכת קולמוס אחת להפוך את המקום לייחודי: גן הכוזרי - גינה ציבורית צרה וארוכה שהיתה לציר המרכזי של השכונה, וחיברה בין שני רחובות עיקריים תוך שהיא חוצה רחובות קטנים ואינטימיים. לשטח יש שיפוע קל ועל כן הגינה תוכננה כרצף של טרסות -- דבר שהוסיף מידה של מיסתורין -- לאן כל זה מוביל?

לימים, רצף הטרסות נגדע על ידי נגיסה גסה מתוך שטח הגן שמטרתה הייתה להגדיל את מתחם בית הנשיא בן צבי הסמוך לגן. מאז פנו אזרחים רבים כיחידים ובהתאגדויות על מנת לדרוש את החזרת השטח הציבורי ושיקום רצף הגן.

נראה כי לארגון יד בן צבי מספיק כוח לשמר את הסטטוס קוו. שהרי כולם שווים בפני החוק (חוק התכנון והבנייה), אבל ישנם ששוים יותר...

בתים נטושים, גרפיטי וכיכר חרבה

ג'וליאני, ראש העיר המיתולוגי של ניו-יורק, הפך לאגדה כאשר קיבל עיר ענק במצב גרוע (עם לכלוך, פשיעה ברחובות וברכבת התחתית, אינסוף פושטי יד, שחיתות ציבורית וכו') וכשהלך, מסר עיר נקיה, בטוחה ומשגשגת. כצעד ראשון ומקדים למלחמה בפשע ובעזובה יצר ג'וליאני כוח משימה לסילוק הגרפיטי וללוחמה בוונדליזם. הגרפיטי, הוא אמר, הוא סימן ראשון לראש קטן, לאי-אכפתיות, וקיומו מאותת "לרעים" כי הם מוזמנים להמשיך ולהשחית את נכסי העיר. המאמץ הניב מחיקת יותר מחצי מליון מ"ר של גרפיטי מקירות ניו-יורק ולהסרתו מכל קרונות הרכבת התחתית, שוב ושוב, עד אשר חדלו "הגרפיטאים" ממלאכתם הבזוייה.

גרפיטי הוא סימן הכר של מקומות מוזנחים ללא בעל בית שאכפת לוף או שכדאי לו לשמור על ערך הנכס שלו, על נקיון ואסתטיקה ברשות היחיד והרבים.

עד לפני זמן לא רב היה רחוב דיזנגוף במצב שפל אשר נגרם הודות לתהליכים מאקרו-אורבניים, תהליכים אשר לפרנסי העיר כמעט ולא היתה דרך להשפיע עליהם: בעיקר נדידת ילידי רובע גדס (הצפון הישן) שהקימו משפחות, אל הפרברים; הנהירה אל הקניונים ונטישת הקניות והבילוי ברחוב; והגידול העצום בכלי רכב פרטיים. שינוי באורחות חיים החזיר פלחי אוכלוסיה

מסויימים (שוחרי הפעילות שהם צעירים וקשישים חסרי מנוח) להסתער מחדש על הדיור, המסחר והבילוי ברובע.

התעוררות זו לחיים חדשים פוסחת על "עיגול דיזנגוף" שחלקו ממאן להתעורר, לא מעט בגלל המבנה הגרוטסקי שבא במקום הכיכר המגוננת ואלגנטית שהייתה סמלה של העיר הלבנה. המבנה הלא ראוי אשר תפס את מקומה של הכיכר היפה ואימץ את שמה, יצר סביבה מיידית מכוערת ודוחה עוברים ושבים. פעילות המסחר הקמעוני בשולי המעגל התדרדרה ואף ננטשה. כך ננטש הבניין בדיזנגוף 94-96 במפגש הרחוב והמעגל; ולמרות שחזיתו שופצה ונצבעה לפני חודשים לא רבים, היא מכוסה כולה בגרפיטי טרי. פלטפורמת הבטון הפכה בין השאר לזירת תרגולים של רוכבי אופנועים העולים ויורדים חליפות, ועושים רונדלים בחללים המוזרים והצרים שנותרו על המדרכה בין "המבנה" לבין חזיתות הבתים.

העיריה מצהירה מדי פעם כי בכוונתה לשחזר את הכיכר המקורית. במקום להסס עליה לעשו מעשה ולהעלות את הבולדוזרים לאתר – כבר מחר בבוקר. אם התרוץ הוא מחסור במזומנים, הקופה תתמלא מחדש עד מהרה כתוצאה מזינוק בשווי המקרקעין שמסביב, מהטל ההשבחה הצפוי ומעסקים משגשים וארנונות מוגדלות.

עיר הקודש, הקריה והפצצה

בארץ צרה וארוכה כמו שלנו, תל אביב היא כמעט המקום המרוחק ביותר מגבולות המדינה. על כן במשך ההסטוריה הקצרה של מדינת ישראל היתה היא המקום המוגן ביותר מפני תוקפנות חיצונית, ולכן גם המיקום הסביר ביותר למרכז השליטה והבקרה על צה"ל. לכך גם תרמה הקרבה הגיאוגרפית לבסיסי צהל הגדולים במרכז אשר ירשנו מהבריטים. היום בסיסים אלו בדרכם החוצה מהמרכז וזהו מועד הולם לשקול את העתקת המטכ"ל ומשרד הבטחון למיקומם הטבעי בירושלים

.
עם כניסת הטילים הבליסטיים לאזור ובקיעת היכולת הגרעינית של אירן, חל מהפך: מרכזיותה של תל אביב רבתי וחשיבותה המשולשת כצבר תעסוקה ומגורים והיותה המוקד העיקרי של קבלת החלטות הן כלכליות והן וצבאיות, הופכות אותה למטרה מזמינה במיוחד. מכה גרעינית תקטע את המוח של הצמרת הצהלית ותשתק את יכולת התגובה של ישראל. פגיעותה של ישראל דרך השמדת תל אביב היא הזמנה מפורשת "לרעים" להנחית את המכה.

לעומת זאת, הר הבית על מסגדיו הופך את ירושלים למקום קדוש לאומה המוסלמית החובקת עולם. על כן ההסתברות של תקיפה גרעינית עליה על ידי מדינה מוסלמית שואפת לאפס.

ההגיון הפשוט מכתיב צעד חשוב ומיידי: להעביר את הקריה הבטחונית לירושלים, סמוך ככל האפשר להר הבית. כך ישמש אללה למגן אלוהי על הצמרת הבטחונית שלנו, והיא תהיה עדיין כשירה להגיב על תקיפה גרעינית ותוכל להשוות ואף להכפיל את משוואת המוות. אפשרות זו המכונה "השמדה הדדית ודאית" (MAD – mutually assured destruction) היא כידוע מתכונת ההרתעה היעילה והייציבה ביותר בין יריבים גרעיניים. צעד זה חייב להתחיל עכשיו ולהסתיים לפני השלמת האירניים את היכולת הגרעינית-בליסטית שלהם.

כתוצאת לוואי נקבל את התועלות הנוספות הבאות:

· תקשורת פנים אל פנים נוחה ומועילה בין הצמרת האזרחית והבטחונית
· איתות ברור על ריבונות ישראל בירושלים בירתה, עיר שלאחרונה הופכת לנטל במקום נכס
· המעטת חשיבות תל אביב וגוש דן כמטרות גרעיניות או קונבנציונליות
· הזרמת מסיבית של משאבים והשקעות לעיר הבירה
· תוספת תעסוקה משמעותית של עובדי הקריה, אנשי צה"ל ואזרחים
· תוספת תעסוקה של ספקים מכל סוג לבאי הקריה
· המרצת סיום פרויקטים חשובים כגון הקו המהיר תל אביב ירושלים, והרכבת הקלה.

עם כל ההערכה לזרוע הארוכה של צהל, מכה צהלית מקדימה על מתקני הגרעין של אירן היא הימור על כל הקופה, הימור שמתאים אולי למשחקי מחשב עם אפשרות של reset לאחר תוצאה שלילית. על כן, מאחר והפיתרון האידאלי של השבתת מתקני הגרעין האירניים הוא יותר משאלת לב מאפשרות, הצעד הפשוט הרבה יותר של העתקת אתר הצמרת הבטחונית לירושלים הוא הפיתרון האופטימאלי. אנחנו יכולים וצריכים לאמץ אותו, ולהתחיל עכשיו.

מחשבות לרגל פרישה של אח"מ

היו אלה ימים יפים וטובים
ערפתי ראשים והמלכתי מלכים
הייתי אלוף, הייתי גדול
שלחתי ידי ובחשתי בכל

הרי לא הגיוני ולא מכובד
שאגור לי בבית עם שכן מכל צד
קניתי מעון על מגרש ענק
ובמקום לשלם, קיבלתי מענק

הכיצד אני, המורם מעם
אשן לי בסוויטה מדגם ישן
ובמקום במלון של שבעה כוכבים
אסתפק רק בחדר קטן?

ומעת לעת, עלי גם לכתוב
ובעט כדורי כבר מזמן מאסתי

אבחר לי מתוך האוסף הטוב
הסטילוס החדש, הפנטסטי

עטים וסיגרים, בתים ומלונות
לא באים בחינם, וטופחים החשבונות
אז שולה הזעיקי את טלי
שיביא כבר מעטפת, כי בא לי

היו אלה ימים יפים וטובים
ממש חגיגה ללא גבול
ומעכשיו כאזרח נטול פריבלגיות
אנסה למזער התגמול

המכונית, המדרכה והעיר הגדולה

כמו בכל עיר גדולה ושוקקת מתקיימת בתל אביב תחרות על שטח בין רכב נוסע לרכב חונה. ברבים מהרחובות הפנימיים, שרוחבם צר, נמצא פתרון של פשרה: מספר מקומות החנייה הוכפל על ידי נגיסה רישמית וחוקית של חלק שטח המדרכה. גודל הנגיסה מוגבל על ידי קו עבה שמוטבע לתוך הריצוף, ואין אפשרות לטעות בו, אם מסתכלים. אבל מי מהנהגים החונים מסתכל? רובם לא כל כך מקפידים על שמירת התחום, כפי שנראה בתמונות להלן.

יוצא, שעכשיו התחרות על שטח היא משולשת, ומתחרים בה רכב נוסע, רכב חונה והולך הרגל. האחרון הוא המפסיד; עליו להדחק בין המכונית משיגת הגבול לבין גדר הבית או השיחים הצפופים שגם הם נוגסים נתח הגון מהמרחב המיועד לצועדים.

על כן ראוי להתמודד עם מטרד השגת הגבול של הנהגים בדרך הישרה: ישר אל הכיס. קנס מדורג כך שגודל התשלום יחושב יחסית לגודל הסטייה, יעשה את מלאכה.

אני כאן והרכבת שם

בעבודת ההוראה והמחקר שלי בטכניון, אני מעמיד לדיון ובדיקה (כבר יותר מעשור) את ההשערה שבאמצעות תכנון משולב של מערכת הרכבות בישראל ועוגנים בצמתיה ניתן להשיג מספר מטרות רצויות וברוכות; ביניהן:

תרומה משמעותית לפיתוח בר קיימא, וזה כולל:

• לשכנע נהגים לנטוש את הנהיגה ולעבור לרכבת ובכך
• להקל על העומס בכבישים
• לקצר את זמני ההגעה ממקור ליעד
• להקטין את כמויות אדי הפליטה וגזי החממה
• לחסוך בדלק ממקורות מאובנים

דרך יעילה ונוחה ליישב את אזורי הספר בישראל והביא להמראתם הכלכלית-חברתית:

• לחבר את מרבית ערי הספר אל רשת רכבות מהירה (ורצוי מחושמלת)
• לפתח רובעים מוטי מסילה סביב כל תחנות ערי הספר העיקריות
• להשתמש ברובעי המסילה כמנופים להאצת הפיתוח של אותן ערים
• לעשות זאת מבלי לשכוח שיש גם צורך ברשת כבישים מהירים משוכללת

מי שמתעניין בממצאים העיקריים יוכל לעשות זאת על ידי עיון בדוחות המחקר שמוזכרים בסוף מסמך זה.

הערב קראתי בעיון את הכתבה של נועם דביר בעיתון הארץ בשם 'תרדו קצת מהפסים – מסע בין תחנות רכבת'. מבלי להכנס לפרטי פרטים, ככתבה המוקדשת כולה לפיתוח תחנות רכבת ישראל, וככזו אשר לבטח תעניין אלפי קוראים, יש כאן החמצה לא קטנה. המסמך מדגיש את הלבטים של מתכנני התחנות סביב השאלה 'מה חשוב יותר, תיפקוד או הבעה חזותית-תרבותית?' , שאלה שולית במדינה קטנת ממדים גיאיגרפים אשר בה (א) הגלעין מנותק מן הספר פיזית-תחבורתית, חברתית-כלכלית וערכית; (ב) קיימת תלות יתר ברכב פרטי; (ג) שלוחות הרכבת האמורות לחבר את הגלעין לספר אמנם מתוכננות, אך נדחות כעניין של שגרה למועדים רחוקים ומתרחקים; (ד) הפיכת סביבת התחנות לעוגנים ממריצי פיתוח אפילו לא עולה לדיון.

אמנם מוזכר בכתבה פה ושם (בייחוד בהקשר עם תחנת 'ברוורמן' באוניב' בן גוריון בלבד) הפן של סביבת התחנה כמוקד מקרין תנופת פיתוח; אבל, בשעה שזה עיקר העניין, רוב התיאור עוסק במתח בין חומרים יקרים והבעה ארכיטקטונית ובתיסכולם של אדריכלים על שאינם יכולים ליצור אדריכלות נועזת בגלל מגבלות תקציב.

הקטע העוסק בתחנת ראש העין נקרא 'אני כאן ואני רכבת'. שם הולם יותר הוא 'אני כאן והרכבת שם'. מיקום תחנת ראש העין היא דוגמה בולטת של חלמאות ושלומיאליות במיקום תחנה. היא ממוקמת במרחק של 3 עד 4 קילומטר ממרכז הכובד של העיר ומיקומה מעבר להררי החושך (מחלף קאסם) חוסם כל אפשרות של הגעה ברגל מהיישוב. כאשר מדובר ביישוב עירוני קטן כראש העין, זה אבסורד. גם כאן כמו ברוב הכתבה העיסוק העיקרי הוא בחזות הבניין, והרי ציטוט:

מבנה התחנה נטוע בלב אזור חקלאי, ובהיעדר כל מצע התייחסות עירוני, אחת המשימות המרכזיות של האדריכלית בת-שבע שרמן ממשרד אייזנברג-שרמן היתה ליצור נקודת ציון במרחב. "רצינו לחבר את התחנה לתחושה של האדמה, לכן השתמשנו בלבני טרה-קוטה, רצינו גם שהיא תשדר 'אני כאן ואני רכבת', ושלא יטעו בה כמבנה אחר".

ראוי היה כי רכבת ישראל ושאר מוסדות המדינה העוסקים בתכנון הפיתוח ידעו לנצל ולמנף את משאב כוח התכנון העומד לרשותם כדי לייצר נכסים, עושר קהילתי ומנופי פיתוח בר קיימא. הדרך לעשות זאת היא על ידי מיקום איסטרטגי של כל תחנה כך שהיא תהיה שער לעיר, עוגן תעסוקתי, מסחרי ותרבותי, ואף השכלתי כאשר מדובר בקרבה לאוניברסיטה או מכללה. במקום להגיע מן העיר או מהרכבת אל פייאצה מוקפת בנייני ציבור, תעסוקה ומסחר, אני רואה בשטח מגרשי חנייה עצומים ממוקמים בלב הישימון ולידם אנדרטאות לגחמה של אדריכלים.

מראי מקום:

תכנון רובע בר קיימא: בינוי, תחבורה, סביבה. גת, ממן, פלאוט, לק, בכור. תכנון, ביטאון איגוד המתכננים, כרך 2, גליון 1, 2005

תרומת שדרוג רשת התחבורה ליעילות ושוויוניות כלכלית. ערן לק, מחקר לדוקטורט, הטכניון. יפורסם בקרוב

רובע האוניברסילה בשדרות. ליאור ויתקון, פרויקט תיזה לתואר מגיסטר. הטכניון. יפורסם בקרוב.

ריאות ירוקות באוקינוס ירוק

יש מספר מנטרות שעושות לי צמרמורת. ביניהן המונח "ריאות ירוקות" ששגור כל כך בפי "הירוקים". כל פעם שמישהו יוזם בנייה או ציפוף של מתחם עירוני, נשמעת הקריאה "לא! זה לא מקום לבנות בו, זה מקום הולם לריאה ירוקה!" לאחרונה נתקלתי בכתבה על התכנית לעקור את מחנות ההדרכה מצריפין אל עיר הבה"דים – דבר מבורך שאכתוב עליו בפוסט אחר. אחת התגובות הייתה: "אוי, זה מריח לא טוב . . . ימסרו את זה לכרישי הנדל"ן שיעשו על זה קופה, במקום להפוך את המקום לריאה ירוקה"

אין לי נתונים מדויקים, אבל ממבט חטוף במפה על הרצועה בין כביש 44 למזרח ראשון, אני אומד את השטח שיתפנה בלפחות 4 קמ"ר אשר כולו סלול ובנוי עכשיו, אם כי בצפיפות נמוכה. לכשיתפנה, ערכו הכלכלי עשוי להגיע לבין 2.5 עד 5 מיליארד דולר שהם היום כ- 8.5 עד 17 מיליארד שקל שיכנסו כולם אל קופת המדינה.

לא כל כך קשה לאמוד את מספר כיתות בתי הספר, מיטות בתי חולים, מלגות לסטודנטים, משכורות (הולמות) למורים, עובדים סוציאלים ואחיות רפואיות, קילומטרים של כביש או מסילה, מענקי מחקר ופיתוח ועוד כהנה וכהנה משאבים חברתיים אשר ניתן לרכוש בסכום כזה. עוד "ריאה ירוקה" בלב אזור המשופע בשטחים חקלאיים – לא נראה לי. השימוש הטוב וההולם ביותר למתחם של צריפין הוא להיות השלמה לעיר ראשון לציון הגובלת בו.

אני גר בתל אביב באזור צפוף, משופע ברחובות נטועים בעצים נותני צל ובגנים קטנים מאד אך נגישים לבית. האזור תוכנן לפני 70 שנה על ידי מתכנן סקוטי שידע מה הם נכסי צאן ברזל של עירוניות ידידותית לתושב. הגנים הקטנים שנוכחים כמעט בכל מבנן, השדרות הנטועות ששוקמו לאחרונה, הרחובות שמישהו חכם טרח לנטוע בהם עצים ביד נדיבה (ובמיקום נכון במדרכה); כל אלה מצטרפים לרשת רחובות ידידותית להולך הרגל ויוצרים סביבה עירונית מאד מבוקשת. אבל מה לעשות? גם כאן מהדהדת המנטרה: "אין מספיק ריאות ירוקות!".

ירוקים יקרים, תפקחו את העיניים ותראו כמה ירוק כאן מסביב. הרחובות שוקקים חיים, בתי הקפה, והמסעדות גולשים למדרכות, בשדרות צועדים, רוכבים על אופנים, נחים בצל האילנות, אוכלים, שותים, משחקים כדורת, שחמט,. . . מי צריך עוד ריאות ירוקות?

שתי הערות לסיום:
1. גם בתחום הירוק אפשר להגזים, וגם כאן עובד הכלל של תשואה שולית פוחתת
2. אל תהיו כל כך נדיבים ברכוש הכלל; חישבו על עלות ההזדמנות

3. אם אתם רוצים לסלק את בסיסי צהל מאזור המרכז, ראוי לא לשים רגל ליוזמה

4. אתם רוצים גם, וגם, וגם, ... בעולם הממשי זה לא ממש מסתדר