הערות באדום על כתבה

הערות על הכתבה "הפרדוקס התל אביבי: העיר מתחדשת, פחות צעירים באים"
23.10.2008 מאת ליאור דטל וליטל גרוסמן

תושבי תל אביב נוהגים לומר כי היא בעצם העיר היחידה בישראל, ובמובנים רבים הם צודקים: תל אביב היא בירת התרבות הבלתי מעורערת, מרכז הבילוי הגדול ואזור העסקים המרכזי והמפותח ביותר בישראל. בנוסף, היא מושכת אליה צעירים מכל רחבי המדינה

.
בזכות הניהול הכלכלי המצוין של העיר בשנים האחרונות, הצליחה העירייה להפנות תקציבים רבים לעבודות פיתוח ושיפוצים לרווחת התושבים - וכך, אחרי שנים של הזנחה, העיר גם נראית הרבה יותר טוב. כל אלה מיקמו את תל אביב במקום הרביעי במדד הערים של TheMarker ו"העיר", שנערך בשיתוף משרד רואי החשבון אופיר בוכניק.
אלא שלא הכל ורוד. אל הבעיות הכרוניות בתחום החנייה, התחבורה ואיכות הסביבה, הצטרפה בשנים האחרונות מצוקת הדיור בעיר.

אלה בדיוק התופעות של כל עיר גדולה ומצליחה. תל אביב היום היא עיר מרכזית במטרפולין הגדול במדינה, ולה תכונות מצודדות, כגון: הצע תעסוקה נמרץ ומגוון, שפע של מתקנים וארועים לבילוי פנאי, מוסדות השכלה מרובים ואיכותיים, הצע עצום של שירותים וסחורות, רחובות בטוחים שוקקים הולכי רגל עם בתי קפה, פאבים ומסעדות בכל קשת הסגנונות והמחירים, שדרות ירוקות ומטופחות ועוד. על מרחב מגורים (או עסקים) במקום כזה ההתמודדות היא עצומה, ועל כן המחירים גבוהים ומי שמתעקש לגור בה או לקיים בה עסק, נאלץ להסתפק במעט שטח אם הכנסתו צנועה.

אוכלוסייה ותעסוקה צפופות מחוללות כמות גדולה של יוממים, ובהעדר מגבלה על כניסת רכב פרטי אל ליבת העיר, הדבר היחיד שמגביל את כמות הכניסות הוא הגודש. זה טבעם של מקומות מושכים; הם מזמינים קהל רב. הגודש שנוצר והמחירים הגבוהים גורמים לרבים לוותר על מגורים בתוך הליבה והם מתמקמים בטבעת הפרברים. כך גם עסקים רבים, ואלה מצטופפים יחד ויוצרים מרכזי משנה, הן בגלל ההשפעה ההדדית החיובית (פריון גבוה) והן בגלל התכנון הציבורי המעדיף לתחום אותם יחד.
הגודש בדרכים מתבטא במהירות נסיעה נמוכה ועל כן גם בריבוי אדי פליטה. איכות האוויר יורדת והיא עוד גורם שמרחיק חלק מהאוכלוסייה אל הפרברים. שוחרי המרחב ובתי ספר טובים לילדים מוצאים את שני אלה בפרבר. שוחרי הפעילות, צעירים חסרי מנוח ומבוגרים אנשי "הקן הריק" בולעים את התכונות המרירות וממשיכים להתמודד על "מקום טוב באמצע".

עליית מחירי השכירות והדירות לקנייה היטיבה אמנם עם בעלי הנכסים, אך היא מרחיקה מהעיר את הצעירים. באחרונה קיבל העניין ביטוי בשטח: פחות דירות חדשות נמכרות, ופחות צעירים מהגרים לתל אביב.

מה לעשות – אין ארוחות חינם. כל עוד העיר תהיה מספיק מושכת, היא תגבה מחיר גבוה. המחירים עשויים לרדת בגלל צוק העיתים (בורסה מתרסקת ומתון באופק). אבל זאת לא נחמה גדולה. בשעת משבר כלכלי (שאולי יבוא) לרוב האנשים אין ביד את המזומנים כדי לתפוס הזדמנויות בשוק המקרקעין. וחוץ מזה, גם מחירים נמוכים בתל אביב יהיו לבטח גבוהים בהרבה ממחירי הפרברים, בכל תקופה – כל עוד העיר תשמור על הקסם המושך שלה.

העירייה כבר הצהירה כי תתערב באופן תקדימי במחירי הדיור,

העירייה יכולה להצהיר כמה שתרצה. סובסידיה למגורים למגזר כזה או אחר חייבת להיות ממומנת. ומי יממן? תושבים לא יאהבו שכספי הארנונה שלהם יממנו קבוצה חדשה של זוכי טובות הנאה. יש לנו מספיק כאלה במדינה.
תאמרו הקבלנים יממנו? תמיד אפשר לעבור לבנות בעיר שאינה מטילה חובות "התנדבות". ידועות ערים בעולם שהבריחו את הסקטור הבונה וסופן שנשארו עם מלאי דירות ישנות ההולך ומצטמק.

אך התל אביבים, שמחכים עדיין לרכבת הקלה המובטחת, לא משתכנעים בקלות.

אז מי הם התל אביבים שלא כל כך משתכנעים בקלות? הלובי להתערבות העירייה בשוק הדיור? או אולי הלובי לביטול האקלים החם והלח בשפלת החוף?

ובמאמר מוסגר, מה עניין שמיטה לרכבת הקלה

הטוב

יש קוסמטיקה: תל אביב גורפת את מדליית הזהב בתחום התשתיות והפיתוח. ואכן, קשה להתעלם ממתיחת הפנים שעברה העיר בשנים האחרונות. הליך השיפוץ הנרחב שעברה תל אביב, בין היתר לקראת החגיגות הקרבות ובאות לרגל מאה שנים להיווסדה, עשה פלאים לחזות העיר, שסבלה משנים של הזנחה.

את המקום הראשון בפרמטר זה כבשה העיר בעיקר הודות להשקעה הכספית האדירה בפיתוח - שהסתכמה ב-977 שקל בממוצע לנפש בשנים 2004-2006, לעומת 601 בממוצע בערים שנבדקו (רק בחיפה היתה ההשקעה גבוהה יותר). ב-2006 הוציאה העירייה 558 מיליון שקל על פיתוח, ולפי נתוני העירייה, בשנה האחרונה עלתה ההוצאה על פיתוח לכ-800 מיליון שקל. ההשקעה באה לידי ביטוי בפיתוח ובשיקום נרחב של תשתיות, כבישים, ביוב ומים ובבניית מבנים שאינם מיועדים למגורים.

טוב למדתי משהו על כלכלה עירונית (ועל שימוש ליברלי בשפה בעברית): פיתוח ושיקום נרחב של תשתיות, כבישים, ביוב ומים ובניית מבנים שאינם מיועדים למגורים הם בסך הכל רק קוסמטיקה!

עדויות לשיפוץ אפשר לפגוש כבר בכניסות לעיר: רחוב קפלן הורחב; בתי המושבה הטמפלרית "שרונה" הועתקו ממקומם במבצע שימור מורכב ויוצא דופן, ולצדם הוקם פארק ירוק; ורחוב אבן גבירול עבר שיפוץ, שנמשך בימים אלה. העבודות ברחוב אבן גבירול אמנם עוררו כעס רב בקרב התושבים ובעלי העסקים, שסבלו מפקקי התנועה והלכלוך (כמה מבעלי העסקים אף נטשו את הרחוב), אך הזיכרון של הציבור קצר - בעיקר כשהתוצאות החיוביות כבר ניכרות בשטח. עם זאת, השיפוץ עוד לא נגמר, אף שהחל ב-2006. עוד קוסמטיקה?

עבודות השימור והפיתוח ניכרות במקומות נוספים בעיר: שבילי אופניים רבים נסללו ברחובות, ופינות משחקים ומדשאות הוקמו. בנוסף, החל הליך השימור של בתי העיר הלבנה, שהוכרו ב-2003 על ידי אונסק"ו כאתר מורשת עולמית. גם רחוב ביאליק, שבו נמצא בניין העירייה הישן, ומבנים היסטוריים אחרים, עוברים שיפוץ שאמור להחזיר עטרה ליושנה. השיפוץ לא פסח גם על יפו: אזור כיכר השעון והרחובות הסמוכים לו - יהודה הימית, נס לגויים, ושדרות ירושלים - עברו שיפוץ נרחב. עבודות פיתוח החלו גם בנמל יפו, שעתיד להתחבר לנמל תל אביב באמצעות טיילת אחת. קוסמטיקה כבר אמרנו?
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
הרע

אין דירות: המחסור החמור בפתרונות תחבורה וחנייה ממשיך להעסיק את תושבי תל אביב. ואולם בעיה אחרת, שנהפכה בוערת ומטרידה במיוחד, היא מצוקת הדיור בעיר - המתבטאת בעליית מחירי השכירות ובמחסור בדירות לקנייה.
ב-2006-2008 זינקו מחירי השכירות בעיר ב-57% (לעומת 50% בממוצע בערים שנבדקו), כך לפי נתוני לוי יצחק. הסיפורים על דירות להשכרה, המחולקות בניגוד לחוק לכמה יחידות קטנטנות שמושכרות תמורת 1,000 דולר בחודש, כבר זכו להתייחסות בתוכנית הבידור "ארץ נהדרת". מדובר אמנם בהתנהגות של שוק חופשי, אך ראש העיר עצמו כינה אותה "פסיכוזה" - ותושבים רבים ציפו שהעירייה תתערב בעניין ותסייע לצעירים להישאר בעיר. ואולם רק באחרונה הוקמה ועדה שאמורה לנסות למצוא פתרונות לבעיה.

הועדה לעידוד המצוקה

אותי למדו במבוא לכלכלה שאם יש מחסור בדירות קטנטנות ומחיר השכרתן גבוה, ראוי להגדיל את מספרן ואז המחירים ירדו. ומה עושה עיריית תל אביב? היא מכבידה על בעלי נכסים לחלק דירות גדולות (שאין להן ביקוש) למספר גדול יותר של דירות קטנות ומאד מבוקשות . . .

אף ששוכרי הדירות הם אלה שמרבים להתלונן על המצב, גם בעלי הדירות בתל אביב לא רווים נחת. התשואה על דירה להשכרה בעיר נמוכה מאוד בהשוואה לערים האחרות שנבדקו (3.6% לעומת 4.7% בממוצע). זאת משום שמחירי הקנייה בתל אביב זינקו אף הם ב-62% בין 2006 לאמצע 2008 (לעומת 43% בממוצע הערים).

התשואה נמוכה בגלל שהסיכון נמוך מזה שבערים אחרות. נראה כי השוק אומר לנו שמי שמשקיע בדירה בתל אביב לעולם לא יחסרו לו דיירים. כך זה נראה היום – לא בטוח שתמיד כך יהיה.

עובדה זו הופכת את תל אביב לעיר הכי פחות מושגת בישראל. שוויה הממוצע של דירה בת 100 מ"ר בעיר הוא 1.85 מיליון שקל - הגבוה ביותר מבין הערים שנבדקו (927 אלף שקל בממוצע); לאדם בעל משכורת ממוצעת במשק יידרשו יותר מ-19 שנות עבודה כדי לרכוש דירה בעיר.

והתושבים מצביעים בידיים: אני מצביע עם האצבע

בסקר שביעות הרצון שערך TheMarker באמצעות מכון גיאוקרטוגרפיה דיווחו 84% מהתושבים כי מחירי הדיור בתל אביב גבוהים עד גבוהים מדי בעבורם. רק 6% אמרו כי לדעתם המחירים סבירים.

תושב בעל דירה תמיד מרוצה כשמחיר דירתו עולה. אם הוא עדיין משלם משכנתא, לנצח יעדיף ששוי הדירה יעלה ולא ירד. כאשר יורדים מחירי דירות רבים מבעלי המשכנתאות מחזירים את הדירה לבנק. על כן אני משער שכל הנשאלים היו שוכרים.

הסממנים של מצוקת הדיור בעיר כבר נותנים אותותיהם: תל אביב עדיין מושכת אליה תושבים חדשים רבים (0.79% מתושביה עברו לגור בה ב-2004-2006), אך שיעור האנשים שעברו לגור בעיר בשנים אלה ירד ב-12%, בעיקר בקרב צעירים עד גיל 29. קבוצת גיל זו עדיין מהווה 50% מהמהגרים לתל אביב, אך ב-2004-2006 ירד ב-16% שיעור המהגרים לתל אביב בקבוצה זו.

כן, השוק עושה את שלו. הקודמים להם התחרו על המלאי הקטן וגרמו לעליית המחירים.

עם זאת, צעירים עד גיל 29 שגרים בתל אביב אינם נוטים לעזוב אותה - ומגמת ההגירה שלהם מהעיר דווקא הצטמצמה ב-7%.

אלה הם הצעירים חסרי המנוח "שוחרי הפעילות", והם מתעקשים להשאר. -- הבוז להם, הם גורמים לעליית המחירים . . . חייבים לגרשם ולהביא במקומם את אלה שידם לא משגת!

אלא שבמקביל חל גידול של 10% בשיעור העזיבה של בני 30-64. 48% מהעוזבים את העיר משתייכים לקבוצת גיל זו.

רובם זוגות עם ילדים בשלב גידול המשפחה – "שוחרי המרחב". הבוז גם להם! מה הם ממהרים לוותר כלכך בקלות?

בעיה נוספת קשורה לדירות היוקרה. אף שב-2004-2006 נבנו בעיר יותר ממיליון מטרים המיועדים למגורים (0.73 מטר לתושב לעומת 0.60 בממוצע הערים שנבדקו), רבות מן הדירות החדשות נמצאות במגדלי יוקרה, ומיועדות לבעלי הכנסה גבוהה עד גבוהה מאוד.

במקום שבו מחירי דירות (או משרדים, או מלונות, או חדרי אשפוז, וכו') גבוהים במיוחד, הקבלנים אורזים יותר יחידות על המגרש (אחוזי בנייה גבוהים) במידה והמתכנן הציבורי מאפשר להם (המתכנן הוא כמובן עושה דברו של ראש העיר האכזר). כך זה בכלכלה, כאשר גדל הביקוש למוצ הסופי ותשומה חשובה (קרקע במקרה זה) במחסור, ממירים את אותה תשומה בתחליף יותר זמין (הון, כלומר מעליות מהירות, שלד גבוה ויקר, אמצעי בטיחות חזקים יותר נגד אש).

בניינים אלה - הכוללים בין היתר את שרשרת המגדלים באזור ההלכה ואת מגדל נחושתן, הבולט מעל שכונת נוה צדק בדרום העיר - עוררו כעס רב בקרב תושבים, שטענו לפגיעה בצביון העיר.

כן, גם לי ממש קשה לפרגן למישהו שהוא עשיר ממני . . .

ייתכן שמספרן הגבוה של דירות היוקרה הנבנות בעיר הוא אחד ההסברים לכך שאחרי שנים רבות שבהן היתה תל אביב שיאנית המכירות של דירות חדשות, מסתמן כי ב-2008 היא תאבד את הבכורה לטובת ערים כמו פתח תקוה או ראשון לציון.

נו זה ברור: בונים יותר דירות, אז זה מסביר את הירידה בכמות המכירות!

לפי נתוני התאחדות הקבלנים, במחצית הראשונה של 2008 נמכרו בתל אביב רק 334 דירות חדשות, בהשוואה ל-684 דירות בפתח תקוה ו-488 בראשון לציון, ולעומת 552 דירות בתל אביב בתקופה המקבילה אשתקד.
מהעירייה נמסר בתגובה: "באופן תקדימי החליט ראש העיר להתערב בעניין מחירי הדיור, ולהקים ועדה חיצונית ומקצועית שתבחן לעומק את תחום הדיור בר-ההשגה".

"הוועדה לעידוד המצוקה" כבר אמרתי?

אין חנייה: די להציץ בסקר שביעות הרצון שערכו TheMarker ו"העיר" באמצעות מכון גיאוקרטוגרפיה, כדי להבין עד כמה מטרידה בעיית החנייה בעיר את התושבים. 70% מהם ציינו כי הם אינם שבעי רצון ממצב התחבורה והחנייה בעיר; 12% בלבד אמרו כי הם מרוצים.

תראו לי עיר בסדר גודל של תל אביב רבתי שקל למצוא בה מקום חנייה, בייחוד למי שאינו תושב. בביקורי בסיינה עשיתי אינספור סיבובים ומקום חנייה קרוב למרכז לא הצלחתי למצוא. עם חזרתי ארצה התברר שתוך כדי החיפוש נכנסתי פעמיים לאזור אסור בכניסת רכב ללא תו נהיגה וחוייבתי בקנס של 100 אירו – פעמיים.

ראש העיר, רון חולדאי, לא הצליח לפתור את בעיית התחבורה בתל אביב גם בקדנציה הנוכחית. הוא אמנם נלחם כדי להפוך את הקו הירוק - הרכבת הקלה המתוכננת לעבור בתל אביב - לרכבת תחתית שתעבור ברחוב אבן גבירול, אך בכך הרחיק עוד יותר את הגעתה של הרכבת הנחוצה לעיר.

אמנם כך. על זה נאמר "תפסת מרובה לא תפסת".

בינתיים, העירייה לא הצליחה לפתח פתרונות תחבורה נוספים שיקלו על עומסי התנועה בעיר, פרט לשבילי האופניים שתופסים תאוצה. בשל כך קראו ארגונים ירוקים רבים לחולדאי לפתח תוכנית תחבורה כוללת לעיר.

כן, האופניים הולמים את תל אביב. ובכל זאת לפעמים בלכתי ברגל על מדרכה, אני מתפלל שלא אדרס על ידי רוכב אופנים המגיח מאחורי חרישית, ובמהירות לא קטנה. הייתי שמח לו היו יותר שבילי אופניים, ועם הפרדה ברורה. בשדרות אבן גבירול הולכי הרגל והרוכבים אינם על מסלולים נפרדים, למרות הסימון בריצוף. כך גם בשדרות אחרות. נראה לי שהעניין הוא התנהגותי גנטי אצלנו -- וכל הפרדה לא תעזור.

כמובן שהכי מפחידים אותי בזמן הליכה על מדרכה הם האופנועים שעושים בה כרצונם, לרוחבה ובעיקר לאורכה. לפקח אין סמכות להתערב אומרים לי בעיריה. היי – מי זה פה בעל הבית?

ענף אחר בתחום התחבורה, שדווקא זכה לפיתוח בשנים האחרונות, הוא חניוני הענק - כמו זה הנבנה מתחת להיכל התרבות, או החניון שמוקם בקצה השני של שדרות רוטשילד. אלא שהקמת החניונים האלה מעודדת בעלי מכוניות הגרים מחוץ לתל אביב להגיע אליה במכוניתם הפרטית, ולא בעזרת תחבורה ציבורית, מה שיגביר את עומסי התנועה בעיר. למרות הקמתם של חניונים חדשים, תושבי תל אביב עדיין מתקשים מאוד למצוא חנייה. דו"ח של העירייה בעניין הצביע על מחסור של 100 אלף מקומות חנייה בעיר.

אתם כותבים שיש מצוקת חנייה. אז תגידו, חניונים זה טוב או רע?

אין שוויון: התושבים התל אביביים נחשבים איכותיים ועשירים. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, הם משתייכים לאשכול כלכלי-חברתי 8 מתוך 10, ומשתכרים בהתאם. עם זאת, הקיטוב המעמדי בעיר גבוה מאוד. רמת האי-שוויון בתל אביב היא 0.50 בסולם ג'יני - הגבוהה ביותר מבין הערים שנבדקו (0.455 בממוצע) ולעומת הממוצע הארצי (0.38).

כן אין שוויון. (איפה יש?) האם גם את בעיית השוויון על העיריייה לפתור?

בעוד שבמרכז ובצפון העיר מתגוררת אוכלוסייה חזקה מבחינה כלכלית ובעלת השפעה, הרי שבשכונות הדרומיות וביפו התמונה נראית אחרת לגמרי.

ככה זה: המעמד הבינוני הגבוה מעוניין להתרחק מהמעמד הבינוני הנמוך; המעמד הבינוני הנמוך מתרחק כמו אש ממעמד עובדי הכפיים; והעשירים מתרחקים מכל האחרים. לא נעים, אבל זאת המציאות . . .

"שטח משוחרר לא יוחזר" -- המקרה של הגן הנחמס

המדינה שבדרך התברכה ביוצרים מוכשרים בתחומים רבים. אדריכל ריכרד קאופמן היה ביניהם. בין השאר, תכנן קטע משכונת רחביה בירושלים. כמו במקרים רבים, די היה במשיכת קולמוס אחת להפוך את המקום לייחודי: גן הכוזרי - גינה ציבורית צרה וארוכה שהיתה לציר המרכזי של השכונה, וחיברה בין שני רחובות עיקריים תוך שהיא חוצה רחובות קטנים ואינטימיים. לשטח יש שיפוע קל ועל כן הגינה תוכננה כרצף של טרסות -- דבר שהוסיף מידה של מיסתורין -- לאן כל זה מוביל?

לימים, רצף הטרסות נגדע על ידי נגיסה גסה מתוך שטח הגן שמטרתה הייתה להגדיל את מתחם בית הנשיא בן צבי הסמוך לגן. מאז פנו אזרחים רבים כיחידים ובהתאגדויות על מנת לדרוש את החזרת השטח הציבורי ושיקום רצף הגן.

נראה כי לארגון יד בן צבי מספיק כוח לשמר את הסטטוס קוו. שהרי כולם שווים בפני החוק (חוק התכנון והבנייה), אבל ישנם ששוים יותר...

בתים נטושים, גרפיטי וכיכר חרבה

ג'וליאני, ראש העיר המיתולוגי של ניו-יורק, הפך לאגדה כאשר קיבל עיר ענק במצב גרוע (עם לכלוך, פשיעה ברחובות וברכבת התחתית, אינסוף פושטי יד, שחיתות ציבורית וכו') וכשהלך, מסר עיר נקיה, בטוחה ומשגשגת. כצעד ראשון ומקדים למלחמה בפשע ובעזובה יצר ג'וליאני כוח משימה לסילוק הגרפיטי וללוחמה בוונדליזם. הגרפיטי, הוא אמר, הוא סימן ראשון לראש קטן, לאי-אכפתיות, וקיומו מאותת "לרעים" כי הם מוזמנים להמשיך ולהשחית את נכסי העיר. המאמץ הניב מחיקת יותר מחצי מליון מ"ר של גרפיטי מקירות ניו-יורק ולהסרתו מכל קרונות הרכבת התחתית, שוב ושוב, עד אשר חדלו "הגרפיטאים" ממלאכתם הבזוייה.

גרפיטי הוא סימן הכר של מקומות מוזנחים ללא בעל בית שאכפת לוף או שכדאי לו לשמור על ערך הנכס שלו, על נקיון ואסתטיקה ברשות היחיד והרבים.

עד לפני זמן לא רב היה רחוב דיזנגוף במצב שפל אשר נגרם הודות לתהליכים מאקרו-אורבניים, תהליכים אשר לפרנסי העיר כמעט ולא היתה דרך להשפיע עליהם: בעיקר נדידת ילידי רובע גדס (הצפון הישן) שהקימו משפחות, אל הפרברים; הנהירה אל הקניונים ונטישת הקניות והבילוי ברחוב; והגידול העצום בכלי רכב פרטיים. שינוי באורחות חיים החזיר פלחי אוכלוסיה

מסויימים (שוחרי הפעילות שהם צעירים וקשישים חסרי מנוח) להסתער מחדש על הדיור, המסחר והבילוי ברובע.

התעוררות זו לחיים חדשים פוסחת על "עיגול דיזנגוף" שחלקו ממאן להתעורר, לא מעט בגלל המבנה הגרוטסקי שבא במקום הכיכר המגוננת ואלגנטית שהייתה סמלה של העיר הלבנה. המבנה הלא ראוי אשר תפס את מקומה של הכיכר היפה ואימץ את שמה, יצר סביבה מיידית מכוערת ודוחה עוברים ושבים. פעילות המסחר הקמעוני בשולי המעגל התדרדרה ואף ננטשה. כך ננטש הבניין בדיזנגוף 94-96 במפגש הרחוב והמעגל; ולמרות שחזיתו שופצה ונצבעה לפני חודשים לא רבים, היא מכוסה כולה בגרפיטי טרי. פלטפורמת הבטון הפכה בין השאר לזירת תרגולים של רוכבי אופנועים העולים ויורדים חליפות, ועושים רונדלים בחללים המוזרים והצרים שנותרו על המדרכה בין "המבנה" לבין חזיתות הבתים.

העיריה מצהירה מדי פעם כי בכוונתה לשחזר את הכיכר המקורית. במקום להסס עליה לעשו מעשה ולהעלות את הבולדוזרים לאתר – כבר מחר בבוקר. אם התרוץ הוא מחסור במזומנים, הקופה תתמלא מחדש עד מהרה כתוצאה מזינוק בשווי המקרקעין שמסביב, מהטל ההשבחה הצפוי ומעסקים משגשים וארנונות מוגדלות.

עיר הקודש, הקריה והפצצה

בארץ צרה וארוכה כמו שלנו, תל אביב היא כמעט המקום המרוחק ביותר מגבולות המדינה. על כן במשך ההסטוריה הקצרה של מדינת ישראל היתה היא המקום המוגן ביותר מפני תוקפנות חיצונית, ולכן גם המיקום הסביר ביותר למרכז השליטה והבקרה על צה"ל. לכך גם תרמה הקרבה הגיאוגרפית לבסיסי צהל הגדולים במרכז אשר ירשנו מהבריטים. היום בסיסים אלו בדרכם החוצה מהמרכז וזהו מועד הולם לשקול את העתקת המטכ"ל ומשרד הבטחון למיקומם הטבעי בירושלים

.
עם כניסת הטילים הבליסטיים לאזור ובקיעת היכולת הגרעינית של אירן, חל מהפך: מרכזיותה של תל אביב רבתי וחשיבותה המשולשת כצבר תעסוקה ומגורים והיותה המוקד העיקרי של קבלת החלטות הן כלכליות והן וצבאיות, הופכות אותה למטרה מזמינה במיוחד. מכה גרעינית תקטע את המוח של הצמרת הצהלית ותשתק את יכולת התגובה של ישראל. פגיעותה של ישראל דרך השמדת תל אביב היא הזמנה מפורשת "לרעים" להנחית את המכה.

לעומת זאת, הר הבית על מסגדיו הופך את ירושלים למקום קדוש לאומה המוסלמית החובקת עולם. על כן ההסתברות של תקיפה גרעינית עליה על ידי מדינה מוסלמית שואפת לאפס.

ההגיון הפשוט מכתיב צעד חשוב ומיידי: להעביר את הקריה הבטחונית לירושלים, סמוך ככל האפשר להר הבית. כך ישמש אללה למגן אלוהי על הצמרת הבטחונית שלנו, והיא תהיה עדיין כשירה להגיב על תקיפה גרעינית ותוכל להשוות ואף להכפיל את משוואת המוות. אפשרות זו המכונה "השמדה הדדית ודאית" (MAD – mutually assured destruction) היא כידוע מתכונת ההרתעה היעילה והייציבה ביותר בין יריבים גרעיניים. צעד זה חייב להתחיל עכשיו ולהסתיים לפני השלמת האירניים את היכולת הגרעינית-בליסטית שלהם.

כתוצאת לוואי נקבל את התועלות הנוספות הבאות:

· תקשורת פנים אל פנים נוחה ומועילה בין הצמרת האזרחית והבטחונית
· איתות ברור על ריבונות ישראל בירושלים בירתה, עיר שלאחרונה הופכת לנטל במקום נכס
· המעטת חשיבות תל אביב וגוש דן כמטרות גרעיניות או קונבנציונליות
· הזרמת מסיבית של משאבים והשקעות לעיר הבירה
· תוספת תעסוקה משמעותית של עובדי הקריה, אנשי צה"ל ואזרחים
· תוספת תעסוקה של ספקים מכל סוג לבאי הקריה
· המרצת סיום פרויקטים חשובים כגון הקו המהיר תל אביב ירושלים, והרכבת הקלה.

עם כל ההערכה לזרוע הארוכה של צהל, מכה צהלית מקדימה על מתקני הגרעין של אירן היא הימור על כל הקופה, הימור שמתאים אולי למשחקי מחשב עם אפשרות של reset לאחר תוצאה שלילית. על כן, מאחר והפיתרון האידאלי של השבתת מתקני הגרעין האירניים הוא יותר משאלת לב מאפשרות, הצעד הפשוט הרבה יותר של העתקת אתר הצמרת הבטחונית לירושלים הוא הפיתרון האופטימאלי. אנחנו יכולים וצריכים לאמץ אותו, ולהתחיל עכשיו.

מחשבות לרגל פרישה של אח"מ

היו אלה ימים יפים וטובים
ערפתי ראשים והמלכתי מלכים
הייתי אלוף, הייתי גדול
שלחתי ידי ובחשתי בכל

הרי לא הגיוני ולא מכובד
שאגור לי בבית עם שכן מכל צד
קניתי מעון על מגרש ענק
ובמקום לשלם, קיבלתי מענק

הכיצד אני, המורם מעם
אשן לי בסוויטה מדגם ישן
ובמקום במלון של שבעה כוכבים
אסתפק רק בחדר קטן?

ומעת לעת, עלי גם לכתוב
ובעט כדורי כבר מזמן מאסתי

אבחר לי מתוך האוסף הטוב
הסטילוס החדש, הפנטסטי

עטים וסיגרים, בתים ומלונות
לא באים בחינם, וטופחים החשבונות
אז שולה הזעיקי את טלי
שיביא כבר מעטפת, כי בא לי

היו אלה ימים יפים וטובים
ממש חגיגה ללא גבול
ומעכשיו כאזרח נטול פריבלגיות
אנסה למזער התגמול

המכונית, המדרכה והעיר הגדולה

כמו בכל עיר גדולה ושוקקת מתקיימת בתל אביב תחרות על שטח בין רכב נוסע לרכב חונה. ברבים מהרחובות הפנימיים, שרוחבם צר, נמצא פתרון של פשרה: מספר מקומות החנייה הוכפל על ידי נגיסה רישמית וחוקית של חלק שטח המדרכה. גודל הנגיסה מוגבל על ידי קו עבה שמוטבע לתוך הריצוף, ואין אפשרות לטעות בו, אם מסתכלים. אבל מי מהנהגים החונים מסתכל? רובם לא כל כך מקפידים על שמירת התחום, כפי שנראה בתמונות להלן.

יוצא, שעכשיו התחרות על שטח היא משולשת, ומתחרים בה רכב נוסע, רכב חונה והולך הרגל. האחרון הוא המפסיד; עליו להדחק בין המכונית משיגת הגבול לבין גדר הבית או השיחים הצפופים שגם הם נוגסים נתח הגון מהמרחב המיועד לצועדים.

על כן ראוי להתמודד עם מטרד השגת הגבול של הנהגים בדרך הישרה: ישר אל הכיס. קנס מדורג כך שגודל התשלום יחושב יחסית לגודל הסטייה, יעשה את מלאכה.

אני כאן והרכבת שם

בעבודת ההוראה והמחקר שלי בטכניון, אני מעמיד לדיון ובדיקה (כבר יותר מעשור) את ההשערה שבאמצעות תכנון משולב של מערכת הרכבות בישראל ועוגנים בצמתיה ניתן להשיג מספר מטרות רצויות וברוכות; ביניהן:

תרומה משמעותית לפיתוח בר קיימא, וזה כולל:

• לשכנע נהגים לנטוש את הנהיגה ולעבור לרכבת ובכך
• להקל על העומס בכבישים
• לקצר את זמני ההגעה ממקור ליעד
• להקטין את כמויות אדי הפליטה וגזי החממה
• לחסוך בדלק ממקורות מאובנים

דרך יעילה ונוחה ליישב את אזורי הספר בישראל והביא להמראתם הכלכלית-חברתית:

• לחבר את מרבית ערי הספר אל רשת רכבות מהירה (ורצוי מחושמלת)
• לפתח רובעים מוטי מסילה סביב כל תחנות ערי הספר העיקריות
• להשתמש ברובעי המסילה כמנופים להאצת הפיתוח של אותן ערים
• לעשות זאת מבלי לשכוח שיש גם צורך ברשת כבישים מהירים משוכללת

מי שמתעניין בממצאים העיקריים יוכל לעשות זאת על ידי עיון בדוחות המחקר שמוזכרים בסוף מסמך זה.

הערב קראתי בעיון את הכתבה של נועם דביר בעיתון הארץ בשם 'תרדו קצת מהפסים – מסע בין תחנות רכבת'. מבלי להכנס לפרטי פרטים, ככתבה המוקדשת כולה לפיתוח תחנות רכבת ישראל, וככזו אשר לבטח תעניין אלפי קוראים, יש כאן החמצה לא קטנה. המסמך מדגיש את הלבטים של מתכנני התחנות סביב השאלה 'מה חשוב יותר, תיפקוד או הבעה חזותית-תרבותית?' , שאלה שולית במדינה קטנת ממדים גיאיגרפים אשר בה (א) הגלעין מנותק מן הספר פיזית-תחבורתית, חברתית-כלכלית וערכית; (ב) קיימת תלות יתר ברכב פרטי; (ג) שלוחות הרכבת האמורות לחבר את הגלעין לספר אמנם מתוכננות, אך נדחות כעניין של שגרה למועדים רחוקים ומתרחקים; (ד) הפיכת סביבת התחנות לעוגנים ממריצי פיתוח אפילו לא עולה לדיון.

אמנם מוזכר בכתבה פה ושם (בייחוד בהקשר עם תחנת 'ברוורמן' באוניב' בן גוריון בלבד) הפן של סביבת התחנה כמוקד מקרין תנופת פיתוח; אבל, בשעה שזה עיקר העניין, רוב התיאור עוסק במתח בין חומרים יקרים והבעה ארכיטקטונית ובתיסכולם של אדריכלים על שאינם יכולים ליצור אדריכלות נועזת בגלל מגבלות תקציב.

הקטע העוסק בתחנת ראש העין נקרא 'אני כאן ואני רכבת'. שם הולם יותר הוא 'אני כאן והרכבת שם'. מיקום תחנת ראש העין היא דוגמה בולטת של חלמאות ושלומיאליות במיקום תחנה. היא ממוקמת במרחק של 3 עד 4 קילומטר ממרכז הכובד של העיר ומיקומה מעבר להררי החושך (מחלף קאסם) חוסם כל אפשרות של הגעה ברגל מהיישוב. כאשר מדובר ביישוב עירוני קטן כראש העין, זה אבסורד. גם כאן כמו ברוב הכתבה העיסוק העיקרי הוא בחזות הבניין, והרי ציטוט:

מבנה התחנה נטוע בלב אזור חקלאי, ובהיעדר כל מצע התייחסות עירוני, אחת המשימות המרכזיות של האדריכלית בת-שבע שרמן ממשרד אייזנברג-שרמן היתה ליצור נקודת ציון במרחב. "רצינו לחבר את התחנה לתחושה של האדמה, לכן השתמשנו בלבני טרה-קוטה, רצינו גם שהיא תשדר 'אני כאן ואני רכבת', ושלא יטעו בה כמבנה אחר".

ראוי היה כי רכבת ישראל ושאר מוסדות המדינה העוסקים בתכנון הפיתוח ידעו לנצל ולמנף את משאב כוח התכנון העומד לרשותם כדי לייצר נכסים, עושר קהילתי ומנופי פיתוח בר קיימא. הדרך לעשות זאת היא על ידי מיקום איסטרטגי של כל תחנה כך שהיא תהיה שער לעיר, עוגן תעסוקתי, מסחרי ותרבותי, ואף השכלתי כאשר מדובר בקרבה לאוניברסיטה או מכללה. במקום להגיע מן העיר או מהרכבת אל פייאצה מוקפת בנייני ציבור, תעסוקה ומסחר, אני רואה בשטח מגרשי חנייה עצומים ממוקמים בלב הישימון ולידם אנדרטאות לגחמה של אדריכלים.

מראי מקום:

תכנון רובע בר קיימא: בינוי, תחבורה, סביבה. גת, ממן, פלאוט, לק, בכור. תכנון, ביטאון איגוד המתכננים, כרך 2, גליון 1, 2005

תרומת שדרוג רשת התחבורה ליעילות ושוויוניות כלכלית. ערן לק, מחקר לדוקטורט, הטכניון. יפורסם בקרוב

רובע האוניברסילה בשדרות. ליאור ויתקון, פרויקט תיזה לתואר מגיסטר. הטכניון. יפורסם בקרוב.