אני כאן והרכבת שם

בעבודת ההוראה והמחקר שלי בטכניון, אני מעמיד לדיון ובדיקה (כבר יותר מעשור) את ההשערה שבאמצעות תכנון משולב של מערכת הרכבות בישראל ועוגנים בצמתיה ניתן להשיג מספר מטרות רצויות וברוכות; ביניהן:

תרומה משמעותית לפיתוח בר קיימא, וזה כולל:

• לשכנע נהגים לנטוש את הנהיגה ולעבור לרכבת ובכך
• להקל על העומס בכבישים
• לקצר את זמני ההגעה ממקור ליעד
• להקטין את כמויות אדי הפליטה וגזי החממה
• לחסוך בדלק ממקורות מאובנים

דרך יעילה ונוחה ליישב את אזורי הספר בישראל והביא להמראתם הכלכלית-חברתית:

• לחבר את מרבית ערי הספר אל רשת רכבות מהירה (ורצוי מחושמלת)
• לפתח רובעים מוטי מסילה סביב כל תחנות ערי הספר העיקריות
• להשתמש ברובעי המסילה כמנופים להאצת הפיתוח של אותן ערים
• לעשות זאת מבלי לשכוח שיש גם צורך ברשת כבישים מהירים משוכללת

מי שמתעניין בממצאים העיקריים יוכל לעשות זאת על ידי עיון בדוחות המחקר שמוזכרים בסוף מסמך זה.

הערב קראתי בעיון את הכתבה של נועם דביר בעיתון הארץ בשם 'תרדו קצת מהפסים – מסע בין תחנות רכבת'. מבלי להכנס לפרטי פרטים, ככתבה המוקדשת כולה לפיתוח תחנות רכבת ישראל, וככזו אשר לבטח תעניין אלפי קוראים, יש כאן החמצה לא קטנה. המסמך מדגיש את הלבטים של מתכנני התחנות סביב השאלה 'מה חשוב יותר, תיפקוד או הבעה חזותית-תרבותית?' , שאלה שולית במדינה קטנת ממדים גיאיגרפים אשר בה (א) הגלעין מנותק מן הספר פיזית-תחבורתית, חברתית-כלכלית וערכית; (ב) קיימת תלות יתר ברכב פרטי; (ג) שלוחות הרכבת האמורות לחבר את הגלעין לספר אמנם מתוכננות, אך נדחות כעניין של שגרה למועדים רחוקים ומתרחקים; (ד) הפיכת סביבת התחנות לעוגנים ממריצי פיתוח אפילו לא עולה לדיון.

אמנם מוזכר בכתבה פה ושם (בייחוד בהקשר עם תחנת 'ברוורמן' באוניב' בן גוריון בלבד) הפן של סביבת התחנה כמוקד מקרין תנופת פיתוח; אבל, בשעה שזה עיקר העניין, רוב התיאור עוסק במתח בין חומרים יקרים והבעה ארכיטקטונית ובתיסכולם של אדריכלים על שאינם יכולים ליצור אדריכלות נועזת בגלל מגבלות תקציב.

הקטע העוסק בתחנת ראש העין נקרא 'אני כאן ואני רכבת'. שם הולם יותר הוא 'אני כאן והרכבת שם'. מיקום תחנת ראש העין היא דוגמה בולטת של חלמאות ושלומיאליות במיקום תחנה. היא ממוקמת במרחק של 3 עד 4 קילומטר ממרכז הכובד של העיר ומיקומה מעבר להררי החושך (מחלף קאסם) חוסם כל אפשרות של הגעה ברגל מהיישוב. כאשר מדובר ביישוב עירוני קטן כראש העין, זה אבסורד. גם כאן כמו ברוב הכתבה העיסוק העיקרי הוא בחזות הבניין, והרי ציטוט:

מבנה התחנה נטוע בלב אזור חקלאי, ובהיעדר כל מצע התייחסות עירוני, אחת המשימות המרכזיות של האדריכלית בת-שבע שרמן ממשרד אייזנברג-שרמן היתה ליצור נקודת ציון במרחב. "רצינו לחבר את התחנה לתחושה של האדמה, לכן השתמשנו בלבני טרה-קוטה, רצינו גם שהיא תשדר 'אני כאן ואני רכבת', ושלא יטעו בה כמבנה אחר".

ראוי היה כי רכבת ישראל ושאר מוסדות המדינה העוסקים בתכנון הפיתוח ידעו לנצל ולמנף את משאב כוח התכנון העומד לרשותם כדי לייצר נכסים, עושר קהילתי ומנופי פיתוח בר קיימא. הדרך לעשות זאת היא על ידי מיקום איסטרטגי של כל תחנה כך שהיא תהיה שער לעיר, עוגן תעסוקתי, מסחרי ותרבותי, ואף השכלתי כאשר מדובר בקרבה לאוניברסיטה או מכללה. במקום להגיע מן העיר או מהרכבת אל פייאצה מוקפת בנייני ציבור, תעסוקה ומסחר, אני רואה בשטח מגרשי חנייה עצומים ממוקמים בלב הישימון ולידם אנדרטאות לגחמה של אדריכלים.

מראי מקום:

תכנון רובע בר קיימא: בינוי, תחבורה, סביבה. גת, ממן, פלאוט, לק, בכור. תכנון, ביטאון איגוד המתכננים, כרך 2, גליון 1, 2005

תרומת שדרוג רשת התחבורה ליעילות ושוויוניות כלכלית. ערן לק, מחקר לדוקטורט, הטכניון. יפורסם בקרוב

רובע האוניברסילה בשדרות. ליאור ויתקון, פרויקט תיזה לתואר מגיסטר. הטכניון. יפורסם בקרוב.